广州至佛山段地铁施工1标段土建工程盾构始发方案典尚设计三维动画效果图.docVIP

一、工程简介 【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。 本标段盾构施工场地位于魁奇路站，工程施工交通条件便利。吊出井位于祖庙站。 本标段工程主要由两组双孔单线盾构隧道区间组成，全长6988.6072延米。主要附属工程包括联络通道5个，废水泵房3个，其中YDK1+305、YDK2+702.096、YDK3+808.295里程的联络通道与废水泵房合建。工程范围见示意图1. 1.1 【魁奇路站～季华园站区间】：左右线总长2602.0358m，左线为直线，右线有2个R＝2500m的平面曲线，曲线总长120.722m，占区间总长度的4.6％。线路位于城市主要交通道路汾江南路下，场地地形起伏小，地面高程为6.9～8.4m，线间距13～15m。 1.2【季华园站～同济路站区间】：本区间左右线长度为2381.5134m。区间线路平面上共有2个曲线段，曲线半径为3000m。线路位于城市主要交通道路汾江中路下，场地地形起伏小，地面高程为6.9～8.4m，线间距为13m。 1.3 【同济路站～祖庙站区间】：本区间左右线长度为2005.008m。区间线路平 面上共有2个曲线段，曲线半径分别为2000m和300m。线路一部分位于城市主要交通道路汾江中路下，一部分穿过地面建筑物，场地地形起伏小，地面高程为6.9～9.4m，线间距为13.18m。 1.4 【魁奇路站～季华园站区间】：隧道最大覆土厚度为17.2m，最小为9.2m。隧道最大纵坡为23.5‰，对应坡长为250m。在区间最低点设区间泵房及联络通道。 【 1.5 【 季华园站～同济路站区间】隧道最大纵坡为23.2‰，对应坡长为260m。在区间最低点设区间泵房及联络通道，隧道最大覆土厚度为17.2m，最小为9.2m。 1.6 【同济路站～祖庙站区间】隧道最大纵坡为29‰，对应坡长为220m。在区间最低点设区间泵房及联络通道，隧道最大覆土厚度为17.2m，最小为9.2m。区间隧道的纵坡设计基本避开了不良地质。 二、施工总体筹划 根据工期要求和具体的场地接口条件，采用两台三菱φ6260EPB土压平衡盾构机进行施工。盾构机由魁奇路站始发，过季华园站、同济路站，至祖庙站吊出。盾构吊出井于2007年10月22日移交，计划左线盾构机于2007年11月10日进场拼装，2007年12月10日始发；右线盾构机计划于2007年11月30日进场拼装，2007年12月30日从右线始发。 盾构机始发方案 3.1.盾构机始发次数 3.1.1 第一次从魁奇路站始发 3.1.2 第二次过季华园站后，在季华园站北端始发 3.1.3 第三次过同济路站后，在同济路站北端始发 3.2 始发流程 盾构始发的主要内容包括：安装盾构机始发台、盾构机组装就位和调试、安装洞门密封圈、安装反力架、拼装负环管片、拆除洞门围护结构、盾构机贯入作业面加压和掘进等。始发流程如图所示。 四、魁奇路站始发 4.1始发台的安装 始发台采用钢结构形式（具体见附图），主要承受盾构机的重力和推进时的摩擦力。由于盾构机重达300多吨，所以始发台必须具有足够的刚度、强度。此外，在始发台的两侧每隔1.5m加设200H型钢作为横向支撑，支撑在车站结构的地梁上，提高始发台的稳定性。在安装始发台前先由测量组在车站底板设立控制护桩，根据护桩精确定位始发台的高程和左右位置。然后由工班将始发台安设在预定的位置上，并由测量组进行复核，在完成定位之后，将始发台固定。在盾构机主机组装时，在始发台的轨道上涂硬质润滑油以减小盾构机在始发台上向前推进时的阻力。盾构机在始发井的始发位于直线段，始发台同车站端墙垂直。始发台的坡度（即盾构机的中心坡度）与隧道设计轴线坡度基本保持一致。 4.2盾构机的下井、组装及调试 盾构机进场之后，用250T履带式吊机吊运至井下始发台上进行组装，始发之前须对盾构机进行调试，以确保盾构掘进时能正常运转。（详见盾构机吊装方案） 4.3安装反力架 反力架提供盾构机推进时所需的反力，因此反力架具有足够的刚度和强度。反力架支撑在底板和中板上，反力架的纵向位置保证负一环砼管片拆除后浇注洞门时满足洞门的结构尺寸和连接要求以及支撑的稳定性。反力架的横向位置保证负环管片传递的盾构机推力准确作用在反力架上。安装反力架时，先用经纬仪双向校正两根立柱的垂直度，使其形成的平面与盾构机的推进轴线垂直。为了保证盾构机始发姿态，安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内，上下偏差控制在