中国区域差距的视角.docVIP

交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角 改革开放30年来中国的经济增长取得举世瞩目的成绩，然而，基于市场化的改革也给中国的经济发展带来了新的问题，其中的一个突出问题就是地区发展差距在不断扩大。到20世纪90年代末，我国已经形成了十分明显的东、中、西三大经济地带①，东部富裕、中部次之、西部贫穷。这种扩大了的区域发展差距给区域经济的协调发展带来了挑战。导致这种区域经济发展差距扩大的最重要因素来自东部沿海地区的经济增长速度要高于内陆地区②。1987—2007年，经济增长最活跃的地区江苏省的人均实际GDP年均增长率为11.96％，而经济增长最缓慢的青海地区，年均增长率仅为7.62％。1987—1991年我国区域经济发展差距有一个逐渐缩小的过程，而1992—1999年，省际经济发展差距逐渐扩大，2000—2004年区域经济差距出现一定的波动，直到2004年之后，省际经济发展差距出现较为明显的缩小趋势。而沿海地区和内陆地区人均实际GDP的比值在1987—2004年间基本上呈逐渐上升的态势，到了2004年之后才逐渐下降。中国区域经济的发展差距主要体现在内陆地区与沿海地区的差距上，因此加速内陆地区的经济增长十分必要。而如何才能够加速内陆地区的经济增长呢？根据Demurger（2001）的观点，主要包含两种方式，一种是直接的方式，那就是给予内陆地区政策性的倾斜，加大对内陆地区的投入和政策上的优惠措施。另一种则是间接的方式，那就是引导迅速发展的沿海地区向落后的内陆地区经济溢出，通过这种溢出效应来带动内陆地区的经济增长。第一种方式可以从沿海地区的经济发展得到实证检验，改革开放后，尤其是在20世纪90年代初期，沿海地区获得了一系列的政策优惠条件，这些优惠条件引导沿海地区进行了深刻的工业化和贸易方面的改革，这些都成为沿海地区经济加速增长的重要条件（Raiser, 1998; Wu, 1999; Demurger, 2000；魏后凯，2002），而有关第二种方式则有待于进一步的实证检验。由于中国幅员辽阔，地理位置和自然资源禀赋的不同均可导致重大的区域差异。如何才能够弥补由于地理位置的不同而出现的自然资源禀赋方面的约束呢？笔者认为一个最为重要的方面就在于交通基础设施的建设上，因为交通基础设施有助于省际之间以及本省与外面世界的交流，通过这种交流可以提高本省的开放度进而有助于其经济增长。而交通基础设施建设既可以通过投资直接促进本省的经济增长，又可以通过其他省份的经济增长对本省的溢出效应来间接地促进本省的经济增长（Charles et al., 2006）。由此可见，在评价省际经济增长和区域经济溢出效应时，交通基础设施建设应当被考虑进来。利用中国1987—2007年28个省市区的数据，本文主要通过实证分析来回答如下三个问题：交通基础设施对中国区域经济增长到底产生什么样的影响；不同的交通基础设施是否是中国区域经济发展差距的重要原因之一；以基础设施（包括交通基础设施）为主的西部大开发是否有助于缩小我国的区域差距。二、实证模型及估计方法 1.相关实证文献回顾一直以来，以交通基础设施投资为主的基础设施建设被认为是经济发展的前提条件，因此交通基础设施投资与经济增长之间的关系一直是经济研究者们重点关注的问题。在20世纪40年代，发展经济学就基础设施建设与经济增长之间的关系进行了大量的探讨。罗森斯坦·罗丹（Paul Rosenstein- Rodan）最早提出了大推进理论，他认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。沃尔特·罗斯托（Walt Whitman Rostow）也将基础设施建设视为社会发展的先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。运用一个时间序列数据模型，Munnell（1990）也得到了与Aschauer（1989）相同的结论。然而，人们很快就对他们的研究结论提出了批评，认为他们得出基础设施投资的产出弹性高达60％只是反映了相关关系，而没有反映因果关系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估计结果之所以偏高，是因为没有考虑到时间序列的平稳性，当他采用Aschauer（1989）的数据进行一阶差分后再进行回归，得出基础设施的产出弹性下降为0.14。Cazzavillan（1993）收集了欧洲12个国家1957—1987年的数据，通过面板数据的固定效应模型，他发现基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25。Canning and Fay（1993）发现核心基础设施如交通基础设施投资比非核心基础设施投资如电力和通讯对经济增长的贡献要更大一些。而且同样的设施在高收入地区和低收入地区的产出弹性也不一样，如交通基础设施对高收入国家的产出弹性为0.174，对低收入国家的产出弹性为0.050。由于早期研究者