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铁路“十五”提速计划及实施意见 　　摘要：回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，000~16，000km左右的全路快速客运网。 　　1 铁路“九五”提速的回顾与总结 　　速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。 　　1.1 提速的技术基础和依据 　　1.1.1 广深线160km／h技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础 90年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km／h，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。 　　1.1.2 有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据 　　在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到140~160km／h，货物列车也相应提高速度。这一决定无疑具有重大的战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。 　　从1995年9月~1996年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕、桥梁的安全性能，站台安全退避距离，列车起动加速和紧急、常用、调速制动性能，丙种公务车动力学性能，旅客列车提速条件下运行的安全性和平稳性，货物列车提速和重载条件下轮轨作用力及对线路影响，转8A转向架原型货车和简易改进后货车的系统动力学性能，电气化线路弓网性能，牵引供电能力，电力机车动力学性能和提速线路全程运行时分的测试等。这4次重大试验的最高试验速度累创新高。通过提速试验，获得了大量试验数据。经归纳总结，汇编成了“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论证报告”(简称“绿皮书”)，为具体实施提速战略提供了科学的依据。 　　1996年12月30日-1997年1月5日，在北京环形铁道对改进后的电力机车和车辆进行试验，最高试验速度达到了212．6km／h。1998年6月，在郑武线的许昌一小商桥段进行了200km／h以上的综合试验。对电力机车和各型试验客车运行的安全性和平稳性，列车牵引加速和制动性能，弓网关系，道岔、路基、桥梁的动力响应，路桥过渡段轨道的动力响应，噪声与振动，会车压力波等项目进行了测试，最高试验速度达到了240km／h。这表明我国完全有能力自己制造200km／h速度级的机车车辆和建设200km／h速度级的客运专线。 　　为了扩大提速范围，提高小半径曲线(800m及其以下)和大量非提速道岔的通过速度，1999年4—5月，在胶济线、浙赣线和鹰厦线对10处小半径曲线和60ATl2号内锁闭道岔、60—12号过渡型道岔进行了提速试验，这为日后扩大提速范围，充分利用既有设备达速提供了科学依据。 　　“九五”期间，还研制出一系列适于提速的具有自主知识产权的固定设备和移动设备，形成了一整套适用于中国提速的技术条件，铁路提速进入实施阶段。 　　1.1.3 提速线路的牵引运行试验，为实施新图确定了合理的速度标尺 　　1998年、1999年和2000年，对提速线路进行了全程牵引运行试验，全面检查了线路基础、机车车辆、通信信号、行车组织、安全保障、治安秩序等准备工作，及时消除了威胁行车安全的隐患，确定了合理的速度标尺，从而为每次实施新图提供了科学依据。 　　1．2 3次大提速概述 　　1.2.1 1997年4月1日，全路实施第1次大提速 　　第1次大提速，全路开行了运行速度120~160km／h的跨局特快旅客列车8对，“夕发朝至”旅客列车78列；沪宁、郑武、沈山、京秦等重要城际间线路开行了不同数量的管内特快旅客列车；全路客货列车技术速度分别达到63．7和45．0km／h，比1993年图