广州地铁7号线盾构反向始发避风险.pdfVIP

３５８ 　隧道建设　　　　　　　　 　　　　　　　　　　第３５ 卷　 Ｙｏｕｍｅｉ，ＺＨＡＮＧＸｉｕｙｕａｎ．Ｔｈｅ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｗｉｔｈ ｂｕｓ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ 理工大学建筑学院，２０１２．（ＺＨＵ Ｚｈｉｚｈｉ．Ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｃｏｕｎｔｅｒ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ［Ｊ］．Ｒａｉｌｗａｙ ｔｈｅ ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ［Ｄ］．Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ： Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｎｄ Ｅｃｏｎｏｍｙ，２００５（８）：１９ －２１．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｓｏｕｔｈ Ｃｈｉｎａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ ［８］　原伟．城市综合体与城市公共交通衔接空间的设计探讨 Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０１２．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ［Ｄ］．重庆：重庆大学建筑城规学院，２０１０．（ＹＵＡＮ Ｗｅｉ． ［１０］　罗亮．广州地铁配线上方空间的商业开发设计探析［Ｊ］．铁 Ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆｓｐａｃｅ ｆｏｒ ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｕｒｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ 道运输与经济，２０１４（６）：５３４ －５３７．（ＬＵＯ Ｌｉａｎｇ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ［Ｄ］．Ｃｏｎｇｑｉｎｇ：Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ ｏｎ ｂｕｓｉｎｅｓｓ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐａｃｅ ａｂｏｖｅ ｓｕｂｗａｙ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ ａｎｄ Ｃｉｔｙ Ｐｌａｎｎｉｎｇ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１０． （ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） ａｕｘｉｌｉａｒｙ ｌｉｎｅｓ ［Ｊ］．Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｅｃｏｎｏｒｍｙ， ［９］　祝芝芝．城市综合体步行系统设计研究［Ｄ］．广州：华南 ２０１４（６）：５３４－５３７．（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）） 广州地铁７ 号线盾构反向始发避风险 经过２０个月的艰苦施工，２０１５ 年３月３０ 日，位于广州南站西侧的地铁７ 号线大洲车辆段出入段隧道双线贯通。大洲车辆段 出入段不仅是７ 号线第一条双线贯通的隧道，而且不到２ ｋｍ 的该标段在建设过程中还创造了多项“第一”：第一次急曲线段盾构 开启铰接始发、第一次２１０ ｍ小半径掘进、第一次盾构施工埋深仅３ ｍ软弱浅覆土隧道、第一次采用含钢量４４２ ｋｇ／ｍ 的重型管片。３ 堪称“地质博物馆” 广州地铁７ 号线大洲车辆段出入段隧道位于广州南站西侧，全长１ ８９７ ｍ，其中盾构段１ １１７ ｍ。该标段区间沿线地质条件差， 有“地质博物馆”之称，既有上软下硬地层，又有全断面硬岩；地表环境复杂，而且线型曲率半径小，线路最小转弯半径只有２１０ ｍ， 最小覆土厚度仅有３ ｍ。隧道多次下穿河道及道路桥梁，施工风险较大。 盾构反向始发避风险 ７号线大洲车辆段出入段原始发场地为大片鱼塘，淤泥层厚达１０ ｍ，是典型的软弱富水地层。前期导墙施工完成后沉降较大， 后期连续墙及土方开挖存在较大风险。根据实际施工现状，经现场勘察，统筹规划，另辟捷径，提出利用既有结构吊出井作为始发 井的反向始发方案。由于入段线反向始发段处于半径２５０ ｍ 的急曲线上，采用常规曲线始发无法满足急曲线线型的要求，于是又 创新性地提出了盾构开启铰接回填始发的施工技术，成功解决了急转弯曲线始发的问题。 盾构反向始发的实施，不仅缩短了工期，有效规避了施工风险，保证了盾构线路符合设计线型，而且还减少了管片错台及漏水现象。 “精致”的小半径转弯段 ７ 号线大洲车辆段出入段盾构区间入段线最小转弯半径为２５０ ｍ，出段线最小转弯半径为２１０ ｍ。针对本标段小半径曲线转弯 施工，在盾构下井前