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桥博常见问题解答 一般步骤 一般经过 利用本系统进行设计计算一般需要经过：离散结构划分单元，施工分析，荷载分析，建立工程项目，输入总体信息、单元信息、钢束信息、施工阶段信息、使用阶段信息，进行项目计算，输出计算结果等几个步骤。 结构离散的一般原则 参考使用手册P36，也可以参看桥工等相关的书籍。 总体信息 极限组合计预应力与极限组合计预二次矩 V3.0中预应力二次矩的计算方法仅适用于连续梁，其他结构形式不适用。程序仅考虑竖向边界条件对变形的约束影响(次竖向力产生的弯矩)，没有考虑次水平力。“计入二次矩”对于连续刚构计入预应力桥博中灌浆对于截面特性的影响是这样处理的：本阶段张拉并灌浆钢束，本阶段按净截面计算，下阶段按换算截面计算。,系统将忽略该输入值。系统在进行荷载组合时，将使用阶段的收缩徐变效应作为可选荷载参与组合，即运营初期和后期取最不利效应进行组合。根据《公桥规》2004的编制理念，使用阶段的收缩徐变时间应为“0”天，而将结构的收缩徐变考虑到施工阶段中，即添加一个较长施工周期，用以完成结构的收缩徐变，而不在使用阶段考虑。 注：将该收缩徐变时间放在施工阶段和使用阶段，区别就在于：前者工况下，收缩徐变效应计入最终效应；后者工况下，效应作为可选荷载参与组合。 温度效应 内力组合时，使用阶段，温度的最不利效应系统是按升、降温最不利值+所有非线性温度效应的最不利值计算的，即升温或降温中对结构的最不利的、三个非线性温度中对结构最不利的，程序取升温(或降温)+非1(或2，或3)。 不均匀沉降 用户输入各可能沉降的约束节点位移，程序自动对各行进行组合。可能沉降的节点，可以是单个节点，也可以是多个节点。多个节点的同一沉降表示这些节点的沉降是同步进行的。 计入负效应荷载 需要计算负效应值的荷载。 温度1-3：对应非线性温度1-3。 定义了非1，再选中计入负效应温度1，等价于定义非1和非4，非4的温度为相应的非1的相反数。 风力、制动力、地震力等：是指用户在“外力荷载描述”中输入的外力。 若相应的荷载没有输入，即它们的“正效应”为0，则它们的负效应也为0。 例如，如果用户定义了风力1，且计入其负效应，则输出时，风力4就是风力1的反号值。但如果用户没有定义风力1-3的荷载值，则风力1-6的效应都为0。 注：新规范规定竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。 横向分布调整系数 进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁、边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片来建模计算。 b) 人群荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、 由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数纵向一列车的支反力—0.45， 由结构基频算出。我们采用新规范进行计算时，需自己计算该值大小并填入。此时，计算出的汽车效应不包括冲击力的影响，汽车冲击力可由该值乘以冲击系数得出。