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第二节 运量结构的演变及其影响因素 以各种运输方式的运输量比重来考察运输结构，可以较全面反映运输结构的 演变过程。通常情况下，某种运输方式在一定时间内完成的运输量大小及其比重， 常常用以反映该种运输方式在运输系统中的地位与作用，也可以反映某种运输方 式的发展状况和利用程度，另外，运输方式的技术结构、投资结构等均可直接或 间接地在运输量结构上综合地反映出来。所以我们认为运输量结构是一个能够较 综合、全面反映运输结构的指标。 我们在这里主要选择了运输化程度很高、运输与经济发展过程颇具典型特征 的美国和运输化程度较低、经济尚不发达的中国这两个国家作范例，以反映世界 主要国家运输结构演变的共同特点和差异性。我们先分析这两个国家运量演变的 过程及特点，然后再分析运量结构演变的影响因素。 一、客运结构演变分析 图3－1反映自1950年以来，美国城市间旅客运输中各种运输方式所完成的 客运周转量的变化趋势。 图3－1 美国旅客运输周转量变化过程 （根据荣朝和《论运输化》第208页表绘制） 曾经有一个时期，美国的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。实际上，很多 早期铁路就是为客运而不是为货运修建的。在小汽车、公共汽车和客运飞机出现 以后，铁路作为一种重要的客运方式仍然持续了几十年。铁路客运量的高峰是在 20年代中期，后来由于公路的改善和私人汽车拥有量的扩大，很多旅行由私人 小汽车完成，铁路旅客运量减少了。40年代后期，当第二次世界大战引起的运 输非常时期过去之后，铁路客运量又持续下降。有两股力量几乎置铁路客运于死 地，这就是迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善，航空客运的周转 量到1957年已超过铁路，而公路尤其是州际高速公路系统大大提高了公共汽车 和私人汽车在中、 短途客运市场上的竞争能力， 铁路客运量明显下降。 图3－2是以旅客周转量分担率表示的美国城间运输结构的变化情况。一个 明显的趋势是私人小汽车所占比重在60年代以后持续下降，从1960年的90.4 ％下降到1986年的80.4％，27年间下降了10个百分点，同期国内航空运输比 重从4.4％上升到17.6％，上升了13.2％；铁路运输所占比重从2.8％下降到 0.7％；公共汽车从2.5％下降到1.3％。 图3－2 美国客运结构演变过程 （资料来源同上） 一般来说，在美国运距在1000公里以上的旅客运输中航空运输占绝对优势。 1960年美国国内航空运输旅客平均行程为963公里，到1970年增加到1231公 里，70年代以后增长较为缓慢，1983年增加到1318公里。在1000公里以内的 客运是由私人小汽车、公共汽车和铁路共同承担的，其中私人小汽车所占的比重 最大。 关于我国的情况，表3－6和表3－7分别为各种运输方式在各个不同时期的 旅客周转量年平均增长率和年平均增加量。 表3－6 我国各种运输方式旅客周转量年平均增长率 单位：％ ━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 时 期 │ 铁路 公路 水运 民航 ───────┼──────────────────────── 1949～1960 │ 11.74 26.68 12.64 26.47 1965～1975 │ 6.87 8.04 4.91 17.57 1976～1991 │ 8.07 11.58 4.10 18.82 ───────┼──────────────────────── 1949～1991 │ 7.95 10.75 4.87 16.22 ━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 表3－7 我国各种运输方式旅客周转量年平均增加量 单位：亿人公里 ━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━