驾驶员协助系统DAS在商用车中的应用.docVIP

驾驶员协助系统DAS在商用车中的应用 本文来自工控商务网：/ ??? 交通运输业发展，大吨位重型商用运输车以其运输效率高、能耗低、单位运输成本低等特点受到了用户青睐，最近几十年来有了高速发展。随之而来公路安全问题，引起了很多普通用户、车辆制造商和车辆管理机构高度重视。驾驶员协助系统DAS(Driver?Assistance?System)出现及发展就受到了如欧联盟委员会(the?EU?Commission)等机构支持和鼓励，本文不涉及技术细节情况下，就DAS技术状态和发展方向作总体介绍。??一、驾驶员协助系统DAS简介??????最初安装乘用车和卡车上助力制动系统，全都是机械结构，我们通常也称之为DAS。当然，目前这种说法内容上已有了很大变化，通常我们把电子控制车辆动力系统如防抱制动系统ABS（Anti-skid?Brake?System）和电子稳定系统ESP（Electronic?Stability?Program）等、车距控制系统如自适应巡航控制ACC（Adaptive?Cruise?Control）和车辆变道报警系统LDW（Lane?Departure?Warning）等都称为DAS；另外我们也把报警、信息、视频系统，如导航、夜视、路面识别等，以及为提高经济性而开发一些系统，如控制拖车和挂车匹配耦合力系统、自动变速器控制系统等等也都称为DAS；还有，我们也把主动安全系统和舒适系统，如安全气囊、车辆雷达防撞和导航等系统都归类为DAS。?????DAS发展到目前为止，基本能够实现对车辆各个部位控制，这些控制系统种类和功能都很多。按各控制系统功能划分，大体可分为安全类、舒适类和经济类，见图1。其实各种类型控制系统功能很难有严格区分。从宏观经济观点来看，安全性能越好系统最终导致结果是成本大大降低，从这个意义上来说，我们所说驾驶员协助系统中“协助”，并说所有工作都是由协助系统自动完成，与驾驶员共同合作，以适应驾驶员需要。DAS目标就是协助驾驶员完成他主要工作—开车，以减轻驾驶员劳动强度。 ???驾驶车辆是一个很复杂过程，对驾驶员来说，这个过程可划分为开车主要任务和开车次要任务。图2给出了驾驶员开车过程分解图。当然这两个过程是同时存，驾驶员大脑里开车过程有意识成分，也有潜意识成分，人们很难用语言来描述它。到目前为止，尽管人们对此过程作了大量深人研究，并取了很大进展，仍然没有人能够成功定义出一个标准、可用来模拟驾驶员开车过程可用模型。?????DAS主由一个或多个传感器构成，如图3所示。使用这些传感器可以对车辆运行环境（如车辆间距）、车辆运行状况（如车速）、驾驶员（如注意力）、人机接口MMI(man-Machine?interface)等进行处理，通常这些控制都是由执行机构来完成动作，图3中用虚线表示，是当驾驶员主动干预时，他们才对车辆起作用。DAS技术发展，执行机构逐渐集成到人机交换系统MMI中，它对驾驶员作用主动踏板、方向盘等操纵件上触觉起到反馈作用。 ?????对DAS控制链来说，目前比较具有竞争性有两种。以车辆动力控制系统为例。分别为“驾驶员—车辆—行车环境”和“DAS—车辆—行车环境”。从“驾驶员—车辆—行车环境”大系统观点观察，可以说车辆设计首要任务是划定“驾驶员一车辆”和“车辆－行车环境”两条边界。确定哪些功能由人实现，哪些功能由车辆提供，车辆要从环境中吸收哪些物质，环境要承受车辆哪些副作用。汽车技术发展，就连避让、辨认路标和道路跟踪等等原来天经义由人负责功能都可以部分或全部由汽车承担，这就出现了“DAS—车辆—行车环境”控制系统。如图4所示。使车辆安全性能达到最大，DAS发展过程中遇到最大挑战之一，就是“驾驶员—车辆—行车环境”和“DAS—车辆—行车环境”两种控制链之间找到合适平衡点。按目前技术状态，不久将来，将驾驶员和DAS已经应用技术和正研发技术结合一起，这个“平衡点”是能够找到。 ?二、应用商用车与乘用车上DAS差别?????对商用车与乘用车本身，存着很大差别。首先这两种车型使用要求和技术状态不同，其次经济观念上它们之间也存着很大差异。?????从车辆动力学观点来看，商用车有较高重心高度、质量分配变化大、带有挂车、较长制动距离、较低最高车速，他们对空气动力学要求很高。同时，重型商用车都配备了标准备电子控制助力制动系统EBS（Electronically?controlled?energy-assisted?Brake?System）,他们已经满足了DAS对安全性能基本需要。??????驾驶员看来，商用车占有交通位要比乘用车更高，商用车对车辆后部和副驾驶员侧，缺乏直接观察视野。另外，重型商用车上装用一些系统，乘用车上目前基本没有应用或很少应用，有些情况下这些系统能对DAS能起到很重要作用，如附加