_动车论坛_高速秦沈客运专线调整见解.docVIP

秦沈高速电气化铁路接触网施工的一点见解 -----浅谈60Kg-38#线岔调整 秦沈客运专线高速电气化铁路概况： 秦沈客运专线南始于山海关，北终于沈阳枢纽，全线位于辽宁省境内，所属地理位置具有明显的北方气候特性，四季分明，冬季寒冷，春秋季节风大，夏季炎热多雨，最高气温可达40℃，冬天最低气温可达-30℃，最大风时风速可达30m/s。设计为双线客运专线，最小曲线半径3500m，最高设计速度200Km/h，悬挂形式为全补偿简单直链型悬挂，供电方式为带回流线直接供电方式，正线悬挂THJ-70+CTHA-120，承力索、接触线下锚张力均为15KN，站线悬挂THJ-50+CT-110，承力索、接触线下锚张力均为10KN。车站线岔均采用交叉线岔，站线采用60Kg-18#线岔，车站两端上下渡线采用60Kg-38#线岔。接触网设计导线高度5500mm，结构高度1400mm，接触网按“V”停反行设计，上下行正线电气分开。电分相采用带中性段的关节式分相装置。客运专线正线部分采用外资引进零件有：电动隔离开关；铜银合金接触线；整体吊弦；电连接线夹；承力索终端锚固线夹；接触线终端锚固线夹；中心锚节线夹；组合定位装置。 秦沈客运专线全线设计速度200Km/h，设计速度高，特别是对车站渡线岔子为满足高速度的需要，设计技术先进，标准高，能否精确的按设计标准施工，满足高速列车运行的需要，这就要求施工人员具有一定的施工经验和专业素质，科学施工组织，应用先进的测量、施工机具。为此，我们在施工前组织参加线岔调整人员进行培训，制定安全可行的线岔调整作业指导书，架线应用普拉塞---陶依尔的CEM100.087型接触网恒张力放线车，辅以电化局科技成果---接触网液压阻尼放线架，应用先进的接触网激光测量仪和开发先进软件系统，全过程电脑记录跟踪。 秦沈客运专线2001年10月份开工；2002年11月份建成，11月31日全线一次合闸送电成功，并顺利进行了时速200Km/h高速度热滑试验。 60Kg-18#线岔设计情况 渡线悬挂形式与正线悬挂形式一样，均采用THJ-70铜银合金承力索和CHTA-120铜银合金接触线，下锚张力承力索、接触线均为15KN。吊弦采用外资整体吊弦，带导流环。 2、支柱位置设计：（图示） A B C C B A 支柱定位呈上下行对称布置 b、第一个道岔柱（A处）线间距Sp=0.1米；距WA点8.68米； c、第二个道岔柱（B处）线间距Sp=0.5米；距第一个道岔柱50米； C处正线、渡线定位柱间距3.0米，两柱中心处线间距Sp=1.65米，距第二个道岔柱51米。 调整标准 渡线导线 200mm 正线导线 200mm 300mm 0 100mm 200mm C B A 第一个道岔柱即图示A处，拉出值正线为-300mm，渡线为200mm。 第二个道岔柱即图示B处，拉出值正线为-100mm；渡线为200mm，两线间距为200mm，即在道岔柱A、B间形成一个悬挂交叉点。 C处正侧线定位柱，渡线拉出值+200mm，正线为0。 第一个道岔柱（A）处渡线接触线应高出正线接触线130mm， 第二个道岔柱（B） 处，渡线接触线应高出正线接触线10~20mm。 3、调整要求： 在线岔线间距800mm处，正侧线导线必须在受电弓的同一侧，岔尖侧两支悬挂也应在线路同一侧，非工作支应按设计要求抬高。 始触区内严禁安装任何线夹；始触区范围为400~850mm； 3、 交叉吊弦间距为：接触线移动值+150mm； 4、 叉吊弦位于线间距不大于400mm处； 交叉吊弦 线路中心 受电弓 《400mm 60Kg-18#线岔施工过程： 前期应完成工作： 道岔开口侧前方的接触悬挂已调整完毕并符合要求。 腕臂及定位装置顺线路偏移已调整且误差不大于20mm。 道岔处组合定位装置及整体吊弦已安装且基本到位。 抬高支承力索与低支承力索垂直距离满足设计要求； 两支承力索交叉处未有磨擦现象。 调整拉出值和导线高度 用接触网多功能激