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第1页 机械制图 城轨车辆牵引/制动系统 采用电力牵引机车车辆的牵引/制动系统即动力系统，是产生牵引力和电制动力的主回路系统，包括由牵引变电所、接触网等构成的牵引供电系统和机车车辆本身的牵引供电系统两部分。 机车车辆上的牵引/制动系统，在动力集中中机车中，仅有一套，称为主电路；在动力分散型车辆中，每辆动车有一套主电路，称为供电牵引/制动电气系统。 城轨车辆牵引/制动系统 主电路即牵引电机的供电电路，一般不包含接触网供电系统，仅指车辆上与牵引力形成有关的设备。 主电路设备包括：受电弓，主断路器/高压断路器，主变压器，主变流设备，牵引电机，制动电阻 按电路构成可分为：高压供电电路/原边电路，变流器电路，负载电路，保护电路 城轨车辆牵引/制动系统 主回路应满足的要求： （1）在升弓带电的情况下，要保证工作人员与高压带电部分隔离； （2）能快速接通和断开电路； （3）在网压波动的允许范围内能可靠地工作，具有一定的过载能力，对地有良好的绝缘； （4）能改变机车的运行方向，能进行起动和调速； 城轨车辆牵引/制动系统 （5）尽可能做到起动平稳，调速平滑，减少冲击； （6）在故障情况下有维持运行的故障电路； （7）设有充分的保护； （8）有电气制动的车辆应尽可能地进行牵引/制动的转换，并保证电气稳定性和机械稳定性； （9）应设有入库的低压电源及电路。 城轨车辆牵引/制动系统 典型机车的主电路： SS4G机车主电路 HXD3机车主电路 动车组牵引供电系统 地铁车辆牵引供电系统 机车采用加馈电阻制动，每节车四台牵引电机励磁绕组串联，由一组励磁绕组和半控桥式整流器供电 机车全部采用霍尔传感器检测信号，提高系统的控制精度； 机车采用双接地继电器保护，每一台转向架主回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。 为提高机车功率因数和改善通讯干扰，机车增加了PFC装置。 SS4G型电力机车主电路 SS4G型电力机车主电路的构成： 网侧高压电路——由接触网引入高压电源 变流调压电路——输出电压值可调的直流电 负载电路——牵引：电机作为串励电动机运行 制动：电机作为他励发电机运行 保护电路——主接地保护、原边过流保护、励磁过 流保护、次边短路保护、主过压保护、牵引电 机过流保护 功率因数补偿——PFC，提高机车功率利用率 网侧高压电路 1、牵引变电所-馈电线-接触网- 1AP-1-4QF-7TA（101KC）-A-8TM-X- 109TA-9TA-接地电刷 -轮对-钢轨-回流线-牵引变电所 ★高压电源由接触网进入车体主变压器原边 2、 1AP-1-6TV-102QA-103PV-100TV-105PJ（9TA）-接地电刷 ★对网侧电压进行测量，由103PV进行显示 3、7TA与101KC联合进行原边电流过流保护，当电流超过额定值时101KC动作，其联锁触头接通主断路器分闸电路 1、a2-x2与D3，D4，T5，T6构成半控桥式整流电路，输出大段桥电压 2、 a1-b1-x1与D1，D2，T1-T4构成另两个半控桥式整流电路，输出两段小桥电压 3、两个整流电路串联由71，72线间向牵引电机输出电压值可调的直流电压，电压值的大小由各可控硅的控制角决定，在0-最大值间变化 4、138RV，71C，73R构成二次侧的过电压保护电路 5、177TA，175TV将二次侧电流电压值送入微机 负载电路即牵引电机回路，整流电路送出的电压由71，72线送入 各转向架上的两台电机并联，电路构成均相同，由平波电抗器11L，线路接触器12KM，电流传感器111SC，电压传感器112SV，牵引电机电枢绕组A11-A12，两位置开关牵/制开关107QPR、前后方向开关107QPV，励磁绕组D11-D12，方向开关107QPV，故障隔离开关19QS，牵/制开关107QPR等电器顺次串联组成牵引电机的电流路径。 固定分路电阻14R，磁削电阻15R，16R并联在电机励磁绕组两端，磁削电阻的接入由接触器17KM，18KM控制。 同一转向架上的两台电机采用背向布置，即电机的转动方向相反，励磁绕组的电流方向相反，第一台电机励磁电流由D11端流入，第二台电机的励磁电流由D22端流入。 11L：敷平电机电流，减小脉动系数 12KM：通断电机电源 111SC，112SV：检测电机电流电压值送入微机 107QPR：进行牵引电机牵引/制动工况的转换 107QPV：进行牵引电机转向的转换 19QS：电机处于不同状态时接入不同的线路，有正常位，牵引故障位与制动故障位三个工作位置。 负载电路的电流路径 牵引工况：此时电机作