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高铁施工软土地基处理试验研究 丁向群 中铁建设集团有限公司 北京 摘要：随着高铁建设的发展，软土地基处理是重要环节，在软土地基上建造 建筑物或是进行路基施工，都要求对软土地基进行处理。本文主要从软土的特性 出发，对高铁施工软土地基处理和黄土地基处理进行对比试验研究分析。 关键词：高铁施工；软土地基；处理；试验 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 引言 从我国现有高铁施工情况来看，软土地基处理运用较多，不管是京津高铁还是 武广高铁以及沿海高铁广泛分布着软土，目前的高铁施工地区相对是经济发达地 区，对高铁的需求非常突出。软土在我国分布广泛，具有含水量高、压缩性高、 孔隙比大、承载力低、抗剪强度小等特点，且易受荷载、排水、时间等条件影响。 由于我国华东、华南地区软土地基广泛分布，且软土自身的复杂性及高速铁路工 后沉降控制标准的严格性，因此软基处理的方案选择成为关注的重点。 一、软土的特性 （一）渗透性差 软土的可渗透性较差。由于软土的渗透性弱、含水量大且容易呈饱和态，土 体的固结过程较为漫长。另外，软土在受荷初期容易出现高空隙水压，将会对地 基的强度造成影响。 （二）压缩性高和抗剪强度低 软土属于高压缩性土，压缩性随液限和含水量增加而增大。因此，在施工荷 载下，软土变形大、不稳定且不均匀。由不排水三轴试验得到的软土抗剪强度较 低，土体固结程度较低。另外，软土还具有较为明显的蠕变性和触变性。 （三）高含水率和高空隙率 软土的一般含水率为50%～70%，液限为40%～60%，天然孔隙比1～2， 饱和度大于95%。其中，含水率随液限的增大而增加，随天然孔隙比增加而增加， 决定了软土具有较高的可压缩性和较弱的抗剪强度。另外，含水量是影响土壤压 实的重要因素之一。 二、软土地基概述 软土地基定义中指出：软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状 及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的形式、种类、规模、地基特 性的基础上，判断是否应按软土地基处理。 三、软土地基在高铁工程中造成的危害 软土地基给高铁施工造成的危害是全面的，那么造成这种情况主要是勘察设 计不准确或不详细，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计；还有已知是软 土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物，高铁施工 中一定要对所有软土地基进行处理，不能有半点马虎。在作了软土地基处理，还 是要注意施工不当，施工不力造成路堤失稳；比如地质资料不准确，所造成填土 速度过快，后加的反压护道又阻塞了砂垫层的排水通道。还有就是堆料不当，这 主要还是出现在不按规定处理，碾压不当或填土过快，造成路堤失稳。软土地基 上往往有一层强度比软土高的土层，这一地层通常被称为 “硬壳层”。在高铁施 工中对于“硬壳层”的研究还是比较多，因为这一层土地可以起到承重和扩散应 力作用，利用好 “硬壳层”对于减少工程投资是有意义的。但若对 “硬壳层”的 勘察、利用工作做得不好，则达不到预想的效果。 四、软土地基处理与黄土地基处理对比试验 （一）软土地基处理试验 为了应对软土地基处理情况的发生，我们以沿海软土路基为试验条件设计总 长度 100米(K0+000~K0+0100)，本文主要是针对KO十000~KO十030范围的 软土地基处理;路堤路基面宽12m，考虑软土地基工后沉降后的变化，那么在每 侧面各加宽0.2m，形成梯面，而边坡坡率为1; 1.6，在边坡坡面上，从最高处 到底部全部采用三维立体网对坡面进行固土后，再进行喷播植草防护处理。路堤 填筑过程中，注意一定要在边坡上方加铺一层土工格栅。路基填高4.5m。试验 段两端坡率为 1:2，实际占地长度110米，宽度30米边桩除外。根据试验现场 填筑研究的要求形成该工点地形条件和工程地质条件，主要是选择了塑料排水板 +真空一填土联合预压排水固结法地基处理方案。如下表 1。基床表层采用级配 碎石，设计四种结构形式。 表1 地基加固及基床底层填料类型 工程地质条件试验地点属于长江三角洲冲积平原。地面标高3.5m~4.5m， 地形平坦开阔，东高西低，河沟纵横。工点地层属第四系全新统冲海积地层，地 下水较丰富，属孔隙水，水位埋深。.5m~2.0m，地下水对混凝土无侵蚀性。 （二）黄土地基处理试