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从中外交通比较中认识北京交通 问题的症结和解决之路 ——在现有基础设施上，完全有可能比较好地解决北京的交通问题 城市交通问题几乎是世界上所有大城市市长所面临的共同的难 题。但各个城市由于各自的地理、历史、人文、经济、科技、管理及 其体制乃至观念等有所差异，因而共同的难题却各自有着不同的难 点。比较、认识这种差异，不仅能找出造成北京城市交通问题的一些 症结，而且不难发现，即使在现有的基础设施上，完全有可能比较好 地解决北京城市的交通问题。 一、从认识观念、规划管理、科学决策等 几个大的方面来比较 在国外，城市的规划、市政建设、治安、税收、社区建设及其管 理，是市政府的主要职责，城市交通的管理也是市长的一项重要工作 自不待言，很多外国大城市的市长甚至亲自抓。而我们的市长，不仅 要管上述问题，更主要的精力还要放在抓经济工作方面。另一方面， 我们对解决交通问题的认识还停留在仅仅是花钱的观念上。但问题并 非如此简单。交通拥堵的社会成本到底有多大？外商外资因交通问题 迁移或放弃投资的已不乏其例。另外，有关调查显示，多数北京人上 班需花费 1 小时以上的时间。这种损失是多少呢？再看一组数字：据 钱七虎院士介绍，目前北京每年有10 万次交通事故，直接经济损失 达到1 亿多元人民币。经济学家茅于轼算了一笔账，北京一年堵车大 概造成60 亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1 元钱，一年损失 400 元。还有资料说，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700 亿人 民币。那么，良好的城市基础设施和交通环境，将为北京带来多少效 益和收益呢？ 北京的城市规划起源于国际上六七十年代的规划思想，规划设想 是把北京建设成为各种功能高度集中的一个大都市，因而城市的建设 主要集中在在旧的基础上进行改建、扩建、新建，人们的就业、工作、 教育、学习、消费、娱乐、就医等功能相对集中在主城区，这就使人 们所有的出行目的地几乎都集中在这狭小的几十平方公里内，因而导 致城市的交通、人流呈现交错状态，区域内流量大、密度高、导向差。 这种大而全小而全的思路同现代社会化分工和协作的思路大相径庭。 而国外大城市一般是生活区相对分布在城区以外的四周，工作区基本 集中在市中心，这种布局使城市的交通、人流呈现时空方向性强的特 点，为疏导管理提供了很大便利条件。比如，旧金山大桥是双向 6 车 道，该大桥1937 年建成之后，经常堵得一塌糊涂，管理部门花了数 千万美元征集解决方案，结果，中奖的方案出乎意料的简单：把大桥 中间的隔离栏变成活动的，在上班高峰时，将进城方向临时调整为 4-5 个车道，下班高峰时反其道而行之，堵塞的问题竟然迎刃而解。 大大提高了道路的利用率和车辆的通过能力。另外，在这种布局下， 如果某个方向因道路问题造成拥堵，则仅单方向改造一条路或筑一条 新路往往就能起到明显的效果。再如，纽约市的金融、商业、娱乐中 心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座 桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为了减少交通瓶颈，疏 导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁 和隧道的上下行车道都改为进岛的通道。 国外城市一般要求建筑的规划必须包括道路和停车场地的规划， 一般建筑四周设计的都是道路，在这方面如果通不过，则该建筑是不 予批准建设的。纽约市街道布局的历史几乎跟城市历史一样长，街道 设施和样子发生过多次大变，但“井”字街道布局一直保持原样。不 管搞什么建设项目，纽约都是严格保护“井”字型街道布局。城建项 目审核指标必须包括交通内容。项目是妨碍交通、还是利于交通？前 往和离开建筑的车辆进出口是否会影响街道交通？等等。这些指标不 合格，就不批准开工；而可能破坏“井”字街道布局的项目，一开始 就不批准。例如：在纽约市西部的沿河59 街到72 街区域，房地产大 亨准备修建一个住宅群。在许多审核条件中，市政府和居民组织提出 的一个十分苛刻的要求，就是该项目首先要改善所处地区的交通，改 善工程完成后才能开始住宅区本身的建设；住宅区投入使用，所有连 接城市街道的地面通道和地下通道都必须符合全市交通总体要求，连 接高速公路要经过城市街道而不能直接接通高速公路，以保证高速公 路的进出不受影响等。反观我们的建筑规划，不仅没有这方面的要求， 而且一些建筑甚至还占用已经规划为道路的红线。我们建筑规划界流 行的一句话：“规划规划，纸上画画，墙上挂挂，抵不过领导一句话。” 很能说明一些问题。城市交通是城市效率的一面镜子，它折射的不仅 是交通发展和管理水平，