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水下混凝土浇注施工技术总结 一、工程概况 广州市轨道交通六号线四标段[如意坊站及站前折返线]上承大坦沙站，下接黄沙站，工程由如意坊站和站前折返线两部分组成。该工程位于广州市荔湾区原广州铁路南站，黄沙大道和多宝路交叉路口。工程设计为明暗结合分离岛式车站，长75.50m；暗挖隧道右线长440.994m，左线长176.831m。本工程设计5个施工竖井，（为缓解工期压力，将Ⅱ号机械风亭改为临时竖井）。1#竖井设置在右线，平面尺寸为10.6 竖井、明挖基坑围护结构采用地下连续墙，Ⅱ号机械风亭有8幅槽段；1#竖井有10幅槽段；2#竖井有12幅槽段；3#竖井有12幅槽段；4#竖井有20幅槽段；车站明挖基坑有27幅槽段。连续墙的混凝土浇筑全部采用水下混凝土浇筑，总共浇筑水下混凝土为13845.44m3。 二、施工方法及步骤 清孔） 以下是针对水下混凝土浇注的施工方法及步骤。 1、导管拼装和吊放 （1）导管在砼浇注前先在地面上每4～5节拼装好，用吊机直接吊入槽中砼导管口，再将导管连接起来，这样有利于提高施工速度。导管在相互连接的时候，必须保证其连接质量。 （2）相邻两导管的间距不得小于3米，导管距离两槽段的接头处不得小于1.5米。 2、水下混凝土浇筑 本工程地下连续墙采用商品水下混凝土浇注，水下混凝土浇注是控制质量的一道关键工序，灌注水下混凝土时，采用两根导管，导管离槽底0.4m，要求混凝土面上升速度不宜小于3m/h，槽内混凝土面上升高差小于0.3m，中途停顿时间小于30min，导管埋深控制在2～6米之间，导管间距不宜大于3.0m，导管距槽段两端不宜大于1.50m。为保证地下连续墙顶端混凝土质量，混凝土浇灌顶面标高按设计要求超灌500mm。 水下混凝土，设计标号C25S8，骨料采用1～3碎石，在浇注混凝土的过程中，严格控制混凝土的坍落度（20±2cm）和水灰比（0.6），以及水泥用量不少于400kg/m3等，以保证混凝土的强度及抗渗等级满足设计要求，混凝土初凝时间控制在5～6小时。每50m3地下墙应留置1组试件，每槽段不少于1组，每500m3（不足500m3按每5个槽段）留置一组抗渗试件。 灌注水下混凝土应遵守下列规定： （1）开始灌注时，将混凝土隔水塞吊放于临近浆面处，导管底端到槽底的距离为0.4m，混凝土运输车将水下混凝土直接灌入导管斗里，开塞的同时及时灌入水下混凝土，并始终保持导管内充满混凝土。 （2）随着水下混凝土的上升，要适当提升和拆卸导管，导管底端埋入混凝土面以下一般应保持2～4m，不宜大于6m和不得小于２m，严禁把导管底端提出混凝土面。 （3）不得横移导管，提管时要避免碰挂钢筋笼。 （4）在水下混凝土灌注过程中，应有专人每浇筑一定量的混凝土测量一次混凝土面高度，计算导管埋深，填写好水下混凝土灌注记录。 （5）水下混凝土灌注应连续进行，不得中断，因此灌注前应有严格的施工组织设计及辅助设施，一旦发生机具故障或停电、停水及发生导管堵塞、进水等事故，应立即采取有效措施（如预备发电机）进行处理，并同时做好记录。 （6）应控制最后一次混凝土的灌注量，保证混凝土浇筑至设计顶标高以上500mm。 三、施工中可能出现的问题和处理措施 1、 埋管 浇注过程中导管无法拔出有两种可能： （1）钢筋笼制作质量差，部分钢筋脱离主筋后插入导管吊环内（这种情况一般会浮笼）。这时应正反转动导管，使导管与钢筋笼分离并居钻孔中心，再继续浇注。 （2）导管埋深过大或混凝土初凝使导管内外摩擦力增大，水下混凝土灌注应严格控制埋管深度，不得大于6m，且不小于2m。为防止混凝土初凝，除适当加缓凝剂外还应振动导管。 一旦埋管发生，应先查明究竟是何种原因，尽可能增大拔力拔起导管（但要防止拔漏导管），拔起过程中应正反摇动导管，使其易于拔起。 2、爆管 导管在浇筑混凝土过程中破裂称为爆管，常见破坏形式有焊缝开裂或管节连接螺栓断裂两种。导管破裂常发生在孔深较大的情况下，孔深超过50 m时应加强警惕，防止爆管。本工程由于槽段最深只有35.48m，一般来说爆管的可能性很小。 （1）爆管原因 导管破裂的主要原因是孔深较大时，管内压力远大于管外压力而导管的强度不够或制作质量不满足要求；处理堵管事故时向下礅管也可造成导管破裂或连接螺栓折断。 （2）爆管预防措施 设计制作导管时，保证导管的强度和质量尤其是焊接质量；下管时检查各管节的连接质量和导管的质量，谨防损坏的导管下入孔中；浇筑过程中保持各导管均匀下料，防止导管倾斜造成不平衡压力。提升和下放导管的动作要慢，避免过大的冲击力，尤其是开浇时防止管脚撞击孔底岩石。 （3） 爆管问题的处理 导管破裂的位置一般较低，处理的关键是及时发现事故，对深度较大的槽孔浇筑时严加管理，发现管内混凝土面过低、漏浆等异常情况应立即加大埋深，在后续浇筑时保持较大埋深，防止泥