桥梁事故分析——西南交大+强士中.pdfVIP

第二部分 桥梁 事故 贵阳 四座 宁波招 钢梁横向 大跨 小关桥 钢箱梁 宝山桥 连接细节 连续刚构 底板崩裂 施工事故 压溃事故 疲劳问题 桥运营病害 事故 2007年8月，美国《时代周刊》评出了百 年世界十大最恶劣塌桥事故，每次事故都是 一个血的教训，令人深思。 工程事故带来的损失是令人痛心的，也 是难以弥补的，但是对工程事故的产生原因 进行深入分析，又能使人们受益匪浅，从而 促使科技进步。 一、四座大型钢箱梁事故 1969.11～1971.11，在欧洲不同地方相继发生了四起 大型钢箱梁失稳或破坏事故。 1、奥地利维也纳多瑙河4号桥 1969年11月6日，奥地利维也纳多瑙河4号桥(The Fourth Danube Bridge ）箱梁下翼缘由于施工时的恒载效应和温度 效应叠加，所受压应力过大，局部失稳，使梁损坏。 2、奥地利维也纳多瑙河4号桥 1970年6月2日，英国米尔福德港桥（Milford Haven Bridge）连续箱梁的边跨（跨度为75.8m）在采用全伸臂安装 过程中，当伸臂长度为59.6m、用小车将前方梁段运往臂的前 端时，突然间，由于伸臂根部位置处的支承横隔板失稳，发 出响声 ，伸臂立即转动、下落，臂端撞击地面，臂的根则抵 住桥墩顶端，使墩身因受弯而开裂。 英国Milford Haven Bridge 该桥的箱梁截面呈梯形，上口宽12.5m，下口宽6.72m， 高5.48m，在恒载作用之下，斜腹板对横隔板也有水平压 力，这是当时工程界所不熟悉的。横隔板在压力下失稳，这 就引发了这一事故。 3、澳大利亚墨尔本西门桥 1970年10月15日，澳大利亚墨尔本西门桥，于1970年 在架设拼拢整孔左右两半（截面）钢箱梁时,上翼板在跨中 央失稳,导致112 m的整跨倒塌。 墨尔本西门桥的边跨为跨度112m、连续的梯形截面箱 梁，上口宽25m，下口宽19m，高4m，有4道腹板（外腹板斜 置，内腹板竖直），将箱分为3室。施工时，每跨分成7.5 个梁段（搁在桥墩上的梁段向两侧各伸0.5段），每梁段均 按桥的中线分成两单元预制；这样，每一单元的截面便是 不对称的，在架设之后，恒载使单元的挠度很复杂（有横 向水平挠度及扭转），将两单元连成一体的工地高强栓连 接工作颇为费工。在出事的那一个跨度，梁的两个单元 （半梁）业已架好，但在简支梁正弯矩作用之下，北单元 （半梁）上翼缘（用扁钢纵肋加劲的板件）的跨中部分出 现屈曲波。于是，拆除了该处梁段接头所用的一部分高强 栓，期望在板件之间发生滑动，借能将屈曲波消除。这是 在1970年10月15日上午八时半。 然而没有料到：随着一部分高强栓的拆除，上翼缘承 受的压力就向还未拆除高强栓处的上翼缘集中，这样，屈 曲波突然变大，使简支跨的北半梁在其跨中呈一向下的V形 折角。这是在上午11点。而工地工作人员却没有认识到问 题的严重性，桥上还有工人，桥下工棚内的工人还像平时那 样，照常吃饭。到11点50分，V形折角发展到使梁的长度缩 短，梁的一端便离开支座而下落，该端立即落到地面，而另 端在将桥墩撞倒之后则落在桥墩基础之上，惨剧终于形成。 当场死35人，伤18人。 这次事故的直接原因是：不应该在跨中有正弯矩的情况 下拆除其处的接头高强栓；间接原因则是这一施工方案在实 施时是困难的。在1970年，钢箱梁是一种新型结构；关于钢 板件的承载力理论尚未形成。 West Gate Bridge（澳大利亚） 施工过程 坠梁过程 4、德国科布伦