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8条中欧班列“赔钱赚吆喝”： 空车跑回程成本太高 10月30日10时50分，随着一声汽笛长鸣，满载着近3000吨湖南茶叶、烟花等货物的75556次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。据渝新欧（重庆）物流有限公司总经理周树林介绍，2013年3月，重庆迎来渝新欧国际铁路联运大通道两年多来的首趟回程试验班列。 10月30日10时50分，随着一声汽笛长鸣，满载着近3000吨湖南茶叶、烟花等货物的75556次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。这也标志着中欧班列（长沙-杜伊斯堡）的正式开行。而在20天后，首趟义新欧国际集装箱班列也离开中国，向马德里驶去。 短时间开通两条国际班列，为新丝绸之路经济带提供了极大的助力。 然而，在热闹的汽笛声背后，地方政府的暗战却已经打响。在新丝绸之路经济带上，包括义新欧班列在内的中欧之间往返铁路货运班列将达8条之多，且有长距离线路重合。一车一车货物拉出去，可回程的货物却屈指可数。 长期的单向运输带来的是中欧铁路全线亏损。对有运输需求的企业来说，地方政府高额的补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样盈利，成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。 争抢市场 在义乌的中欧列车开通前几天，重庆决定加大渝新欧班列的通行密度。加班列车不仅是贸易往来频繁的见证，更是重庆抢占市场的重要举措。 据统计，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。 从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列开始；2012年10月，武汉发出了第一趟汉新欧货运专列；2013年4月，成都开行了通往波兰的货运班列蓉欧快铁；2013年7月，由郑州始发前往德国汉堡的郑新欧货运班列开行。新丝绸之路多城逐路的局面初步形成。而现在，共有8条铁路线由中国延伸至欧洲。 以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤起来。 毫无疑问，各地都对这条对欧外贸的新物流通道寄予厚望，对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说，谁在经济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为交通节点性城市，享受政策扶持，进而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。 这是各省不惜重金补贴打造中欧班列交通线的核心诉求。因此，竞争也十分激烈。 “全国两会期间，我们去了海关总署、国家发改委、工信部等部门。”郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士向本报记者介绍，“跑部进京”的原因在于，包括郑州、武汉等城市在内的7个城市都在申报汽车整车进口口岸，以便利中欧列车回程进口。 但地方之间的竞争手段并不仅限于此——通过财政补贴、降低价格等途径争夺货源，已经成为常规性活动。 为了揽到更多发往欧洲的货物，郑新欧的运营企业郑州国际陆港开发建设有限公司已采取措施，对1500公里以内的货物，可以由该公司免费运到郑州，再发往欧洲；重庆则利用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲。同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；武汉也是财政补贴到与海运价格相当。 一位业内人士向记者介绍，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，而郑新欧班列门至站价格仅为3000美元—6800美元，成都和重庆的站到站价格也只有7000美元—9000美元。 高额补贴虽然推高了中欧班列的运量，但仍难掩其天生的劣势。据了解，有关部门统计数字显示，目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。正是因为上述原因，中线尽管比北线在距离上要少了约两千多公里，但实际运行时间往往会受到不确定因素的影响，运价也大大超过北线。 不过，一些中西部城市对这条路线仍然十分执着。 从地域分布看，开通中欧班列的城市多居中西部地区。新丝绸之路经济带被提到国家级战略高度，对中西部省份无疑是块“大蛋糕”，也给了各省从闭塞腹地变身为中国开放前沿的机会。 整合“X新欧” 对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。 针对中欧班列竞争日益加剧的现状，中国铁路总公司8月中旬召开了首次运输协调会，并签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。第二次运输协调会于两个月后的10月中旬召开。两月内连开协调会，可见铁总对机遇和挑战并存的多条中欧班列之重视。 中铁总旗下的中铁集装箱运输股份公司，是目前各中欧班列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍，各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总已在研究制订方案，帮助各家降低成本，提高速度。 他介绍说，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列（成都—罗兹），然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。 湖北省社科院