风险评估：干散货运输市场的困境有增无减 TOP.docVIP

风险评估：干散货运输市场的困境有增无减 TOP 航运低迷态势短期难转 2015年开年以来，国际油价并没有止步迹象，1月6月布伦特原油结算价格收报51.10美元，盘中跌至2009年5月以来的最低水平，两个交易日累计下跌5.32美元，跌幅近10%；自去年6月份下跌以来，国际原油价格累计跌幅超过55%。严重依赖原油收入的俄罗斯，其本币卢布再次大幅度贬值，卢布兑美元跌破64，而本轮油价下跌之前卢布兑美元还维持在35附近；或许相对于原油和卢布的贬值幅度，国际铁矿石价格相对要好一些，2014年铁矿石全年下跌47%，虽然在主要大宗商品中跌幅居前，但相对于当前的原油弱势多少要好看一些。 2014年大宗商品竞相下跌，对于干散货市场而言自然不是什么好消息，全球大宗商品竞相下跌的背后，自然离不开需求增速放缓以及供需格局转变的内在逻辑，虽然不排除原油市场大幅度深跌背后的非行业因素，但前十年中国需求的高增长同样刺激了大宗商品各领域投资，供需格局转变以及需求放缓可以说共同主导了大宗商品的竞相下跌格局。 虽然大宗商品竞相下跌，跌幅超过一半者并不罕见，但相对于近期国际海岬型海运指数（BCI）的下跌幅度而言，我们甚至可以说小巫见大巫，不完全数据显示，BCI自2014年11月初的3781高点下跌至2015年1月6日的432点，整体跌幅超过88%。虽然从行业属性看，BCI指数的季节性波动明显，但如此幅度的下跌，可以说丝毫不弱于2008年金融危机的下跌幅度。 图： 资料来源：作为波罗的海干散货运价指数(BDI)的重要组成部分，BCI的大幅度下跌同样注定了同期BDI表现难以令人满意。在本轮BCI下跌的同期，BDI同样跌幅明显，虽然远没有BCI表现的那么明显，但在整个大宗商品整体表现疲软下，BDI走势注定不会好看。相关数据显示，2014年11月初，BDI指数临近1500点下方，最高探至1484点，而近日BDI指数报收于758点，整体跌幅超过51%，可以说和铁矿、原油等大宗商品的跌幅相差无几。 波罗的海干散货运价指数整体表现不理想，可以说是航运企业经营状况的最现实写照，在航运运价指数大幅度下滑情况下，干散货运输企业的整体经营空间明显受到压制，盈利空间萎缩，企业经营未尝不可以说是举步维艰。 上海国际航运研究中心近期发布的研究报告显示，2014年第四季度，干散货运输企业的景气指数为85.83点，相比前一季度下降5.76点，从上一季度的微弱不景气区间下降至相对不景气区间，恶化趋势有所加剧。受干散货市场形势极度低迷的影响，干散货运输企业经营信心遭遇了严重挑战，2014年第四季度，干散货运输企业的信心指数为38.33点，依旧深陷于较重不景气区间。 马施云航运会计事务所（MooreStephens）近期发布的航运业信心调查报告同样显示，航运业的整体信心已经降至两年来的最低水平。部分业内人士指出，航运业未能在2013年和2014年让市场恢复信心，行业调整周期明显超出了部分人士的预期，这难免会加重市场的悲观心理。 对于航运业的调整周期，如果仅以传统的年度周期来看待，显然并不适合，作为世界的主要经济体、以及原材料需求和贸易大国，中国经济增速放缓以及对上游原材料市场格局带来的影响不言而喻，在这一市场格局并未出现明显改变情况下，干散货市场需求恢复难免受到众多因素的制约，这对于航运企业而言，同样意味着行业的漫漫寒冬仍将延续。 波罗的海干散货运价指数（BDI）和海岬型船运价指数（BCI）大幅度下滑，自然意味着其运输货物需求的相对不足。波罗的海干散货运价指数（BDI）主要衡量是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，波罗的海海岬型船运价指数主要衡量的是铁矿石或煤炭等资源的运输费用，这也意味着以铁矿石、煤炭等为主的干散货货物运输需求明显不足，进而带来以海岬型运输指数为代表的干散货运价指数大幅度下行。 前文中，我们提到2014年以铁矿石、原油为代表的主要大宗商品市场价格呈现出大幅下滑态势，部分产品整体跌幅超过50%，其背后更是全球大宗商品供需格局转变以及中国需求增速放缓的大趋势，在国内经济增长进入新常态情况下，传统经济增长模式已经难以为继，中国对大宗原材料的需求整体放缓甚至下降的趋势在较长周期内仍将延续，以必和必拓为代表的铁矿石巨头们在产能释放的同时，明显缩减了新增项目的投入。 目前中国对大宗商品的需求情况又是如何呢？我们不妨以对外依存度较高的铁矿石、原油和精炼铜为例，来看看当前国内对于大宗原材料的需求情况。海关总署此前公布的统计数据显示，2014年前11月国内原油进口2.78亿吨，同比增长9%，创出近四年以来的最高水平；铁矿石进口8.46亿吨，同比增长13.4%，创出近5年以来的最高增幅；未锻轧铜前11月进口444万吨，同比增长8.3%，