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帘线及其与橡胶的粘合 第一节 纤维材料 1.2轮胎纤维材料的发展历程 1.3表征纤维材料的常用术语 纤维： 在纤维轴方向上有高的强度、长度至少大于直径 100倍的一种材料。 单丝： 轮胎帘线的最小的连续单元。 纱线 ： 经进一步处理的丝线，通常从喷嘴直接聚集，轻轻扭转(例如.，每英寸0.3圈)和缠绕到辊子上，经过其他一些工序捻合形成帘线。 帘线：由两个或多个纱线经扭转而形成的结构。 经线：沿纤维轴纵长方向的帘线。 旦尼尔： 纱线的线密度单位，被定义为9000米长度的克数。 因此，旦数越大，强度越强。例如，2000旦尼尔纱线据推测在为1000旦尼尔纱线的两倍。 分特： 在SI单位制中的线性密度(部分地)，被定义为在10,000米长度的重量的克数 捻： 每单位长度的纱线或帘线的360°转数，例如每英寸10转或每10cm 40转。 捻向： 垂直拿着的绳子，从顶向下如果螺旋按顺时针方向转动的为“S”，逆时针方向被命名为“Z”。 平衡帘线： 如果一束纱线和形成的帘线有相同转向则被命名平衡帘线。 捻度：捻度是用于钢帘线结构的测量。 强度： 按一定拉伸率拉伸帘线所需的负荷，即给定帘线的破断力。轮胎帘线的强度用牛顿或磅远比Mpa常用的多。由于确定一束纤维的断面比较困难，纤维抗拉强度有时用psi来报告：psi=12800 (比重) (每旦尼尔的克数) 弹性： 轮胎的强度常常被作为每分特或每旦尼尔来报告，这个值作为相等重量的帘线的强度。当比较相似比重帘线的时候，它是有用的。举例来说，在子午胎上计算尼龙和钢丝帘线的时候，计算在哪儿使用相等容量远比在哪儿使用相同重量的帘线更加实用。 1.4 轮胎帘线的作用 承受负荷，保持气压 为制动和驱动提供力 为均匀、驾乘、处理提供尺寸均一性 保持耐久性，防止损伤和冲击 轮胎帘线是一个轮胎的骨架部件，它决定轮胎的形状，承担轮胎的负荷，封闭内部气压。它们必须提供在汽车加速、制动时轮胎承受的周向和侧向力，乘坐舒适性，尺寸稳定性（均匀性），和驾车手感（平顺性）。它们也必须提供耐损伤、疲劳、冲击的性能而提高耐久性能。 轮胎对帘线的要求 -对直径的大长度，长的单丝 -高的轴向刚度和强度 -好侧向灵活性(低抗弯刚度) - 在轴向可以扭转其它单丝 - 可以扭转，轮胎设计时防止帘线经常受到压缩 轮胎胎体帘线的性质 尺寸稳定性：低的收缩, 没有污斑, 没有长期伸长 高拉伸强度、高拉伸模量 低的弯曲模量 高耐久 ：疲劳抵抗力强, 低生热,与橡胶的高粘合, 强的抗氧化，抗热能力 高冲击：抵抗 冲击和变形 高速时的低滞后损失 轮胎带束层帘线的性质 高拉伸强度、高拉伸模量 高刚度 超高拉伸模量 高压缩模数 高的橡胶粘合 耐化学腐蚀 选择轮胎帘线的依据 帘线的化学成分； 每单位长度和重量的成本（轮胎成本）； 旦：单丝长度和强度； 帘线结构：纱线层数； 帘线捻度； 在每层上单位长度帘线的数目； 轮胎帘线数目； 轮胎上帘线使用的普遍评价 ——聚酯 聚酯是乙二醇和对苯二荃树脂的聚合物，经改良后被称为DSP-PET，大约提高了50%的模量和降低了50%的收缩，接近人造丝的尺寸稳定性。它已经成为乘用胎和小型卡车轮胎的良好选择。 聚酯必须小心地设计它的黏性体系和胎体橡胶化合物，以防止在使用中性能恶化。聚酯帘线不适合在高承载和高温度下使用，在卡车、航空器和赛车上，超过120oC聚酯的性能迅速下降。 轮胎上帘线使用的普遍评价——人造丝 自从人造丝提高了凝固和热处理技术，轮胎帘线的强度增长了300%，其低收缩、高模量良好的粘合特性使它成为乘用车轮胎的最优选择。 但相对于聚酯的高成本和对资源的浪费，人造丝已经逐渐失去了市场。在历史上，人造丝被使用于卡车，但由于尼龙的高强度和冲击力的优势而被尼龙所代替。人造丝被用于低档胎，在乘用车翻新胎的使用上得到发展。 轮胎上帘线使用的普遍评价——尼龙 尼龙是脂肪族多醯胺的一个常用术语，有两个品种应用于轮胎：尼龙6和尼龙66。 两种材料有相似的特性，但尼龙6相对便宜些，但在恶劣温度下对湿气和受抗拉强度的损失更加敏感。尼龙帘线经早期模量处理后，强度提高25-50% 。 它低的模量和低的玻璃化转变温度使它作为带束层材料不被接受，然而作为装饰、乘用把手却是非