航班起降时刻资源配置及.pdf

中文摘要 中文摘要 航空客货运输需求不断增长的同时，机场能力扩张却受到土地与环境的约束， 从而导致航班起降时刻资源变得日益稀缺。如何配置这些稀缺的航班起降时刻资 源成为世界航空运输业普遍关注的问题。 论文应用产权理论和租金消散理论，研究航班起降时刻资源的配置机制。并 在理论分析的基础上，对欧美和中国航班起降时刻资源的配置实践进行了分析。 论文的主要内容和结论有如下几个方面： 首先，对国内外航班起降时刻资源配置机制的相关研究进展进行了综述。国 外研究主要集中在三个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源 行政性配置的效率评价、航班起降时刻资源配置的市场化方式。国内研究相对较 少，基本上是对国外研究的介绍及对国内实践的启示。 第二，结合产权理论和租金消散理论，提出了航班起降时刻资源配置的理论 基础。将那些由于价格规制而产生非排他性租金，并且具有消费竞争性和可拥挤 性的资源界定为可拥挤的规制型资源。这类资源面临着资源提供、分配及使用等 环节中的租金消散问题。它的治理机制除了私有化和国有化之外，还存在着第三 种选择一自主治理模式。 第三，分析了航班起降时刻资源的特征。认为航班起降时刻资源是一种可拥 挤的规制型资源，它具有消费的竞争性、非排他性租金、可拥挤性、下游企业的 必需投入、需求的时间异质、不可储存的服务、使用中的时空配对以及供需的非 完全竞争市场结构等特征。这些特征决定了航班起降时刻资源配置的特殊性。 第四，分析了价格机制在配置航班起降时刻资源中的局限性，认为价格机制 并不适合于航班起降时刻资源的配置，原因在于三个方面：一是担忧机场实施垄 断势力；二是影响航空公司对时刻资源及其相关配套设施的专用性投资；三是带 来航班期望等待时间的不确定性。因此，世界各国政府对航班起降时刻资源都进 行了价格规制，而政府规制的起降费与需求意愿价格之间的差额，在没有被明确 界定归属的情况下，成为非排他性租金。此时，通常会考虑先来先得规则；但是 如果是在繁忙机场，那么先来先得规则将会导致大量航班延误，从而抵消这些非 排他性租金。因此，有必要采用其他配置机制来最小化租金消散。 第五，为了最小化租金消散，应该由谁来出面解决问题呢?即航班起降时刻 资源的配置主体应该是谁。本文认为航班起降时刻资源的配置主体可能为机场、 航空公司或政府机构。首先，如果机场成为配置主体，那么它会出于追求非航空 性收入而没有限制航班数量的激励，从而将导致航班拥挤程度偏最优水平，因此 机场不应该成为配置主体。其次，航空公司群体存在不借助于行政力量而是借助 于内部协商来实现航班起降时刻资源的自主治理配置情形，情形之一是航空公司 北京交通大学博士学位论文 群体通过购入外部仲裁者的监督与惩罚来实现合作，情形之二是航空公司群体通 过重复博弈中的可信威胁来促进合作。最后，如果航空公司之间的分配协议无法 达成与实施，那么政府将出面充当仲裁者或者直接成为配置主体；如果再考虑到 公平和反竞争行为的需要，那么政府会对时刻资源配置进行必要的干预。 第六，确定了航班起降时刻资源配置主体之后，面临的问题是如何配置?即 配置方式选择问题。无论配置主体是航空公司、政府或二者混合，时刻资源的配 置都会经过初次配置和二次配置两个阶段。首先，初次配置方式主要有三种：祖 父权利、拍卖和抽签。它们各具优点和缺点。祖父权利的优点在于促进产权稳定、 保护航空公司的专用性投资，以及分配过程成本较低，缺点是不能确保将时刻资 源分配给对其评价最高者；与此相反，拍卖的优点体现在能够将时刻资源分配给 对其评价最高者，但具有无法促进产权稳定、保护专用性投资的缺点；与之相比， 抽签的优点是绝对公平，但是缺乏经济效率。因此，航班起降时刻资源初始配置 方式的选择，主要取决于效率和公平间的权衡。如果从效率考虑，可以选择拍卖 或祖父权利；如果从公平考虑，可以选择抽签。并且，如果与时刻资源相关的专 用性投资比较大，那么就应考虑选择祖父权利，而不是拍卖。 二次配置方式主要有二级市场交易和一对一交换。二级市场交易具有促进航 班时刻资源流向对其评价更高的航空公司的优点，但是在航空运输市场结构为寡 头的情况下，容易导致时刻资源的囤积和反竞争行为；与其相反，一对一交换虽 然能够抑制时刻资源的囤积，但是却抑制航班时刻资源的自由流动。因此，二次 配置方式的选择受到航空运输市场结构和二