交通基础设施、要素流动制造业区位.pdf

] Transportation and Location Mobility Manufacturing ⑧ AThesisSubmitted toChongqingUniversity in PartialFulfillmentofthe forthe Requirement ofDoctorof Degree Management By Ren Xiaohong 。 SupervisedbyProf．ZhangZongyi Economicsand Major：Technology ofEconomicsandBusiness College Administrationof University,Chongqing，China Oct．20lO 中文摘要 摘 要 自改革开放以来，中国各地实现了不同程度的发展，但基于“新古典增长经 andXala-i．Martin，1 济学收敛假说(Barro 995)的良好愿望至今没有实现，与之 相对的是我国地区间差距的日益扩大，这对新古典增长理论提出了较为严峻的挑 战。二十世纪九十年代兴起的新经济地理学由于引入了空间维度，在解释工业集 聚和地区差距问题上相对于传统的经济学更具说服力。新经济地理学主张，要素 流动与地区收入差距之间存在着内生性关系，地区差距在很大程度上归因于各地 et 区工业发展的不平衡性(Krugman，1991；Baldwina1．，2003)，因此，作为地区 工业发展平衡性主要标志的经济活动的空间分布问题再次引起广泛的关注。传统 的区位理论和新经济地理学十分强调交通运输成本对经济活动空间分布的作用， 将交通运输费用视为影响工业区位和要素流动最为重要的因素。然而，随着交通 的不断改善和非物质性流动重要性的逐步提高，运输成本呈下降趋势。当交通基 础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，依据 要素决定。因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分 布的影响不尽合理，理论上需要将交通基础设施作为一个独立变量，并以此来表 征由交通基础设施存量改变引致的运输成本、土地租金、通勤成本以及通达性和 网络性变化对经济活动空间分布的影响。然而，现有的研究大多将研究着眼点放 在运输成本上，未将交通基础设施作为独立变量纳入到生产函数中，致使迄今为 止仍缺乏较为完整的交通基础设施区位效应的理论分析框架。此外，有一部分研 究虽然考虑了交通基础设施引致的土地等不可移动生产要素价格对经济活动空间 分布的影响，但是这类研究对产业和要素空间依赖性却没有给予应有的重视。同 时，上述两类文献通常是在工业品与农产品运输成本均为零，或者农产品的运输 成本为零，或者劳动要素的通勤成本为零的假设前提下演绎而来的，这在本质上 存在着对运输成本一定程度的忽略，也是导致其研究结论与客观现实不符的主要 原因所在，这些均为论文的研究留下了广阔的拓展空间。 论文首先在迪克希勒．斯蒂格利茨分析框架下尝试性地将交通基础设施作为独 立变量纳入到生产函数中