成品桥梁发展趋势2 8000.docVIP

3 钢筋混凝土拱桥拱桥在我国有悠久历史，属我国传统建筑工艺，也是大跨径桥梁形式之一。最早的石拱桥由于自重大，石料加工费时费工，大跨石拱桥修建相对减少。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、刚性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，刚性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：(1)主支架现浇；(2)预制梁段缆索吊装；(3)预制块件悬臂安装；(4)半拱转体法；(5)刚性或半刚性骨架法。值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性问题，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。国内钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制，我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。4 斜拉桥斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，居世界第三位。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，主梁形式主要为箱式、板式、边箱中板式；近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m；2005年建成的南京长江三桥,主跨为648m,其跨径是全国第一、世界第三的双塔双索面钢箱斜拉桥。 斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。 斜拉桥发展趋势：结构类型多样化、轻型化，跨径将超过10O0m，将成为特大跨径桥梁中发展优势最明显的桥型；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。5 悬索桥悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m；正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m；当然还有规划中更大跨径的悬索桥。悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为合理。其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，如广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；厦门海沦大桥,全长5900m,主桥1108m；江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥