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雨辰号高速民航机 “雨辰”号高速民航机三视图 “雨辰”号高速民航机效果图 　　世界人口的增长、现代经济的发展、国际交往的频繁以及旅游事业的发展，使民用航空持续地高速发展。从20世纪60年代初期出现喷气航空 技术后，航空旅客数目差不多每隔10年就增加约3~4亿，1987~1988年的载客量首次突破了10亿，按照这种速度估计今后的发展将如下图所示。这就 必然对民机的数量和性能都提出了更高的要求。下图给出了波音、空中客车等飞机公司以及俄罗斯对21世纪初民用机需求数量的预估。虽然他们对市场需求的估计 在数量上存在相当大的差异，但都反映了对民用干线机的巨大需求。因此，不断改进现有的亚声速干线机的质量，并研制更高性能的新型号是近期民用航空工业技术 发展的主要方向与重点。 　　根据现在客户的要求(更快、更高、更远、更舒适、更安全、更安静——起降噪声更小)，现提出一种新型的高速民航机(High Speed Civil Transport,简称HSCT)——“雨辰”号高速民航机。 　　在交通运输方面，HSCT拥有以下特色： 　　1.把目前的越洋飞行时间缩短至40～50%。波音747的巡航速度为0.84马赫，HSCT则是2.4马赫，两者约为1：3，这意味着 HSCT仅需1/3的时间就可完成波音747的旅程﹔实际上加入起降与爬升的时间损耗后，HSCT也费不到1/2的时间。 　　2.能将250～300位乘客载送至6500海里外的地方。这样的运输量虽然不能和波音747-400的400位、7300海里相比，但两者的 市场需求完全不同；航空公司订购HSCT的目的是服务想快速到达远处的旅客，这并不是波音747可以提供的。反过来看协和号，它只能搭载100位乘客飞行 3500海里，根本无法与同性质的HSCT相抗衡。而且波音公司也为HSCT预留发展空间，借由气动力外形、推进系统和结构技术的更新，将有足够的潜力来 提高载客量或最大航程。 　　3.可在现有机场起降，不必另行开发专用机场。一般人往往不知道机场条件对民航机设计工作的影响有多么重大！其实──跑道土质的荷重强度是飞机 最大起飞重量的上限，跑道长度是飞机高升力装置和失速速度的设计关键，翼展长短要考虑机坪宽度……。NASP的潜在问题便是许多机场跑道可能不够长，而无 法供其起降之用，必須再与建新机场或扩建旧机场。但現在各国力倡环保，不论是扩建或新建都会造成相当大的民意阻力，其结局将是协和号惨淡经营的历史重演。 而HSCT在设计过程中已先订下基本限制，如：最大起飞重量不得超过408600公斤(900000磅)左右、所需跑道最长约为3350公尺(11000 尺)，这都表示波音公司決定排除万难，使HSCT能在大部分的现有国际机场起降。 　　HSCT的技术特点 　　1.大半航程是以2.4马赫在18000公尺(60000呎)高空飞行。设计HSCT时曾提出多种构型，从2.4马赫至10马赫都有，而在考虑 旅程时间效益、技术风险、系统复杂难度、环保因素以及发展时程长短之后，初步认为2.4马赫构型是最合适的方案。由于与空气高速摩擦，机身外层的温度相当 高，若以铝来制造HSCT，必然无法承受长期高温而宣告烧毁，所以选择钛合金为主要材料。也许您会怀疑：钛那么重，为何不用复合材料呢？关键因素在于现有 的复合材料比不上钛来得耐热，不过许多研究单位正进行耐热复材的开发工作，如果情况令人满意(制造成本、可靠度)，也许能及时为HSCT换新裝。另外，先 进的合金材料或是复材与金属的混合体也可列入考虑。 　　2.所用发动机的单发静推力为13500～18000牛顿(60000～80000磅)，并将在翼下装设4发。发动机可能为涡轮喷气、涡轮风扇 型或可变循环型(前两者综合)，而非冲压发动机或者火箭。这种超大推力、技术先进(例如稍后所述的两段式燃烧法)的发动机，不仅对负责进气道设计、发动机 本体或控油器等相关附件的航天制造商构成一大挑战，其结果也必然会对未来推进系统的发展工作造成深远的影响。 　　然而，众所周知第1代超声速民航机----协和号，在英法方面的努力下，“协和”原型机于1965年开始制造，法国组装的第一架协和001飞机 于1967年12月11日出厂，并在1969年3月2日，协和客机实现了首次试飞，并在同年10月1日进行的第45次试飞时突破了音障。英国组装的第一架 协和002飞机也于1969年4月9日首飞，共有18家航空公司随后承诺订购77架“协和”，当时协和风光了好一阵子，英法两国雄心勃勃，计划制造 1370架“协和”。但这一设想很快就由于“协和”的三大弱点而破灭。 　　协和号存在的三大致命弱点: 　　(1)油耗高，航程短，载客量少。协和号的4台发动机起飞时每分钟即消耗1.5t燃油，满载燃油的最大航程仅6000km，载客仅100人。由 于