现代质量工程 作者 卢碧红 第8章 可靠性与运用维修管理 to出版社.PPTVIP

8.4.4 可信性维修DCM 2 “可信性维修” 对故障的分析与评价 故障概率等级的划分是为了掌握故障发生概率的大小，是对故障发生的可能性进行评估，以便进行故障模式及其影响分析。机车车辆故障概率的评价准则如表8-6所示。 故障检测率等级的划分是为了掌握故障被发现的概率大小，是对故障被发现可能性的评估。表8-7表示出故障检测率等级的评价准则。 8.4.4 可信性维修DCM 表8-7 机车车辆故障检测率评价准则 表8-6 机车车辆故障概率评价准则 8.4.4 可信性维修DCM “可信性维修”采用FMEA及风险评估方法选择机车车辆维修方式和工作类型，进行维修决策。 3 “可信性维修”的决策依据 对于选定的每个系统都须填FMEA表格，表中包含有故障模式、故障原因、故障后果、故障率、故障检测方法、检测度、改正措施和严重程度级别。 8.4.4 可信性维修DCM 3 “可信性维修”的决策依据 ①严重程度等级数YZ——描述了故障严重后果的程度，最严重的故障为等级10，严重程度最轻的故障为等级1。 ②故障概率等级数GL——表示故障发生概率的大小，故障发生概率最高的等级为10，最低的（不可能发生）等级为1。 ③检测率等级数JC——表示故障被发现的概率的大小，故障不可能被检测出的检测率等级数为10，故障肯定能被检测出的为1。 8.4.4 可信性维修DCM 3 “可信性维修”的决策依据 ④风险等级数RF——是故障严重程度等级数YZ、故障概率等级数GL和故障检测率等级数JC的乘积， RF=YZ×GL×JC （8-2） 根据国内外经验，对机车车辆来说，RF的数值不得超过125，YZ，GL和JC中的任一项的数值都不能大于或等于7。 8.4.4 可信性维修DCM 3 “可信性维修”的决策依据 例如铁道客车滚动轴承的内环松动故障，可能造成最为严重的故障，即YZ=10；但出现的概率很低，取GL=2；该故障被发现的概率较大，因此取检测率等级数JC=3。则 RF=l0×2×3=60 此值虽未超过125，但由于单项YZ7，则须对此故障格外注意，采取必要的措施。 8.4.4 可信性维修DCM 3 “可信性维修”的决策依据 确定合适的维修措施； 确定或改变维修间隔期； 改变产品结构； 采用合适的内部或外部诊断和检验措施； 如果上述方法和措施从技术和经济上无法采用的话，则须重新设计。 降低故障风险的主要措施有： 8.4.4 可信性维修DCM 4 可信性维修计划框架（以高速列车为例） 对于高速列车采用的“可信性维修”，是以一定时间（或走行公里）间隔重复的维修等级为基础。各等级以不同维修层次的维修工作内容完成所有的维护、检查和修理措施。 在大框架中，不仅包括基本固定不变的定期维修措施，而且还包含计划外的视情维修和修复性维修。 8.4.4 可信性维修DCM 4 可信性维修计划框架（以高速列车为例） 还须采取措施，使非计划性维修尽量安排在计划性维修的框架内，以提高列车的可用性。因此采用下列两种方式： ①计划性维修——按照一个统一的零部件时间间隔或走行公里进行预定的维修工作。 ②计划外的维修——由于各种突发事件，而迫使行车中断，需要紧急修理，这就需要对列车进行计划外的维修。 8.4.4 可信性维修DCM 5 可信性维修的实施 （1）“诊断维修”——诊断维修是利用列车诊断系统得到的故障信息，针对列车运行中的技术状况，在列车库停时间内所进行的抢修。 （2）“灵活性维修” 把较低层次维修等级中规定的维修内容分解为不可再分割的“最小工作包”，把那些需要较长时间间隔，较多维修内容的维修等级，分为更小的、具有较短时间间隔的维修措施。 5 可信性维修的实施 （3）“均衡性维修” 把一个需要较长时间的维修活动（例如某一维修等级对应的维修工作）所集中的较多维修工作，均衡、分散到多个较短时间段中，这些较短的时间段可以安排在列车停运的空闲时间（例如夜晚）进行。 8.4.4 可信性维修DCM 第五节 故障信息闭环管理系统 8.5.1 FRACAS简介 FRACAS（Failure Reporting, Analysis and Corrective Action System）是故障报告、分析及纠正措施系统。 FRACAS 是一个工作系统，它利用“信息反馈、闭环控制”的原理，通过一套规范化的程序，有效地报告和纠正产品在各个过程中发生的故障和问题，预防故障再次发生。 8.5.2 建立FRACAS的目的 通过建立FRACAS系统，可以实现可靠性数据的全面、有效利用，还可以通过FRACAS系统的特有流程实现“故障闭环归零”； 在故障闭环过程中收集的大量信息数据又是进行可靠性分析、数据评估及验证的基础；