服从装配7(沙济伦博士讲义分享).pptVIP

* The is an example of uni-body. There is only sub frames for this type of design, thus the weight is reduce. * The is an example of uni-body. There is only sub frames for this type of design, thus the weight is reduce. * The is an example of uni-body. There is only sub frames for this type of design, thus the weight is reduce. * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果是零件放不上去或勉强放上去。 如果，第二个零件可以滑动，配合面之间的缝可以消除。如果第二个零件是以配合面为基面， 就没有缝了。 汽车车身的钣金件多用对接接头方式，电焊会相对容易。工程师最好在设计上留个缝， 因为缝比干涉好对付。有个小缝， 点焊引起的局部变形会带来一点反弹，大致的尺寸可以维持。 飞机机身就没有那么容易了。 工程师对残余应力在机身上是非常当心的，因为，残余应力会加剧金属疲劳。多少缝是允许的在飞机设计上是非常严格的。 此外，飞机上大多数的对接是叠加。 * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果是零件放不上去或勉强放上去。 如果，第二个零件可以滑动，配合面之间的缝可以消除。如果第二个零件是以配合面为基面， 就没有缝了。 汽车车身的钣金件多用对接接头方式，电焊会相对容易。工程师最好在设计上留个缝， 因为缝比干涉好对付。有个小缝， 点焊引起的局部变形会带来一点反弹，大致的尺寸可以维持。 飞机机身就没有那么容易了。 工程师对残余应力在机身上是非常当心的，因为，残余应力会加剧金属疲劳。多少缝是允许的在飞机设计上是非常严格的。 此外，飞机上大多数的对接是叠加。 * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果是零件放不上去或勉强放上去。 如果，第二个零件可以滑动，配合面之间的缝可以消除。如果第二个零件是以配合面为基面， 就没有缝了。 汽车车身的钣金件多用对接接头方式，电焊会相对容易。工程师最好在设计上留个缝， 因为缝比干涉好对付。有个小缝， 点焊引起的局部变形会带来一点反弹，大致的尺寸可以维持。 飞机机身就没有那么容易了。 工程师对残余应力在机身上是非常当心的，因为，残余应力会加剧金属疲劳。多少缝是允许的在飞机设计上是非常严格的。 此外，飞机上大多数的对接是叠加。 * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果是零件放不上去或勉强放上去。 如果，第二个零件可以滑动，配合面之间的缝可以消除。如果第二个零件是以配合面为基面， 就没有缝了。 汽车车身的钣金件多用对接接头方式，电焊会相对容易。工程师最好在设计上留个缝， 因为缝比干涉好对付。有个小缝， 点焊引起的局部变形会带来一点反弹，大致的尺寸可以维持。 飞机机身就没有那么容易了。 工程师对残余应力在机身上是非常当心的，因为，残余应力会加剧金属疲劳。多少缝是允许的在飞机设计上是非常严格的。 此外，飞机上大多数的对接是叠加。 * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果是零件放不上去或勉强放上去。 如果，第二个零件可以滑动，配合面之间的缝可以消除。如果第二个零件是以配合面为基面， 就没有缝了。 汽车车身的钣金件多用对接接头方式，电焊会相对容易。工程师最好在设计上留个缝， 因为缝比干涉好对付。有个小缝， 点焊引起的局部变形会带来一点反弹，大致的尺寸可以维持。 飞机机身就没有那么容易了。 工程师对残余应力在机身上是非常当心的，因为，残余应力会加剧金属疲劳。多少缝是允许的在飞机设计上是非常严格的。 此外，飞机上大多数的对接是叠加。 * * * 为了防止尺寸误差的叠加，工程师倾向于设计坚固的工夹具，每个零件都分别固定在工夹具上。零件之间的配合面正好碰上的可能性不大， 剩下的两个可能是缝或者干涉。干涉的结果