轨道工程 第二章 钢轨.pptVIP

二、钢轨 钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种：悬空式和承垫式。 \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ 我国采用悬空式钢轨接头 二、钢轨 按两股钢轨接头的位置可分为相对式和相错式。 我国采用相对式钢轨接头 二、钢轨 由于钢轨表面和夹板表面生锈，导致接头电阻较大，为了减少轨道电路的电流损失，在轨端钻孔连接导电线。由于在轨头钻孔影响钢轨的疲劳强度，现在的导电接头一般用喷焊连接导电线。 二、钢轨 绝缘接头用于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头上，隔断电流。 胶结接头具有较高的强度和韧性，在强大力的作用下也能保证钢轨与夹板不发生相对移动，所以胶结接头区的轨道养护条件与无缝线路的养护条件相同。 二、钢轨 伸缩接头又称钢轨伸缩调节器，有150~1200mm的伸缩量，伸缩量的大小可以根据需要设计。 钢轨伸缩接头分为基本轨和尖轨两种，尖轨固定不动，基本轨向轨道外侧伸缩，这样可以保证基本伸缩时轨距保持不变。由于伸缩接头结构较为复杂，所以我国在设计高速客运专线时考虑尽量不用伸缩接头。 二、钢轨 钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一，接头虽然能保持轨道的几何形位，但在一定程度上破坏了轨道结构的连续性，这主要表现在钢轨接头的轨缝、台阶和折角三个方面。 二、钢轨 由于钢轨接头存在折角、台阶和轨缝，车轮通过时会产生很大的冲击荷载。英国铁路总局的Lyon和Jenkins等人于1972年成功建立了低接头轨道动力分析模型，并提出了轮轨冲击力P1和P2的计算公式： 二、钢轨 P1为轮轨瞬态冲击力，也称高频冲击力，出现在车轮越过接头后0.25~0.5m时间内。P2为低频力，出现在车轮越过接头7ms后，当列车速度为160km/h时，P2的位置约在接头驶入端的第一根轨枕位置。在P1和P2力的作用下，产生钢轨接头区的轨头被打塌和剥离形成鞍形磨耗、螺孔裂纹、夹板弯曲等病害。 为减少轮轨之间的冲击力，要求钢轨等轨道部件有较好的强度，如对钢轨淬火，提高钢轨的耐冲击性能；增加接头区轨道结构的弹性，提高接头区的轨面平顺性，严格控制轨缝大小，从而达到减小轮轨冲击力。但是最根本的措施是采用无缝线路，用焊接钢轨接头代替普通的夹板钢轨接头。 * 二、钢轨 工人对焊接接头检测： 二、钢轨 二、钢轨 钢轨焊接质量和平直度： 二、钢轨 第五节 钢轨损伤 钢轨是轨道结构的重要部件。机车车辆的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常发生裂纹、折断和磨耗等现象。钢轨损伤是铁路上一个比较突出的问题，并严重影响行车安全。 二、钢轨 二、钢轨 常见钢轨伤损 螺栓孔裂纹，焊接接头裂纹 轨头核伤 轨头剥离 钢轨磨耗 ①轨顶磨耗 ②侧面磨耗 ③钢轨波磨 ④鞍形磨耗 螺栓孔裂纹，焊接接头裂纹 螺栓孔裂纹原因： 钻孔削弱钢轨断面，并产生较高局部应力，列车冲击。 焊接接头裂纹原因：焊缝材料与钢轨母材不一致，造成磨损不一致，形成不平顺，增大轮轨力 二、钢轨 二、钢轨 一般措施有：提高钢轨接头区轨道结构的弹性，降低轮轨冲击荷载；提高螺栓表面的光洁度和在孔口倒棱；对螺栓表面进行硬化、防锈处理，提高螺栓表面强度。 倒棱 二、钢轨 轨头核伤 轨头核伤是最危险的一种伤损形式，会在列车作用下突然断裂，严重影响行车安全。 形成的内因：钢轨内部材质的缺陷。 形成的外因：外部荷载的作用。 二、钢轨 防止和减缓核伤的发生和发展的有效措施有：提高钢轨的纯净度，减少钢轨中的非金属夹杂物 ；提高钢轨的接触疲劳强度；提高轨道结构的弹性，减少轮轨冲击荷载。 轨头剥离 主要发生在轨距角处，原因：轮轨接触应力较大 二、钢轨 磨耗 磨耗测量位置 垂直磨耗：轨顶面距工作边1/3处（标准断面） 侧面磨耗：在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量 二、钢轨 二、钢轨