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芝加哥2040框架和发展历程 大芝加哥都市区面临的挑战 2005年《大芝加哥都市区2040区域框架规划》 开发密度和经济层面公共机构/自治权/土地使用的决策 居住和就业不平衡 区域框架：中心、走廊和绿色空间 2040区域框架 2040区域框架 芝加哥城市发展与规划特点 * 人口发展不平衡: 2004年总人口超过830万，面积9 598平方公里。 芝加哥大都市区在伊利诺伊州占有重要的经济和政治地位，占全州总人口的65%，也是沿密歇根湖的三个州（北到威斯康星州的密尔沃基市、东到印第安纳州的瓦尔帕莱索）的核心，更是作为全球城市的芝加哥市的直接腹地。 芝加哥大都市区 由272个大小城镇组成， 最大的芝加哥市有290万人口； 其次是奥罗拉市（Aurora），人口14.3万；排在第三位的是内珀维尔（Naperville），人口12.8万；最小的城镇人口刚刚超过100人。 行政区划复杂: 包括272个市镇、303个学区，587个自治的公共机构。 每个地方政府都有自治权，无论是联邦政府、州政府还是县政府，都无法控制这些城镇土地使用的决策。 从芝加哥中心区的摩天大楼到区域边缘的农田，涵盖了现代美国可以发现的所有开发密度和经济层面。 芝加哥大都市区一直以来面临着芝加哥市（高密度、黑人集中的大城市）和其他自治体（低密度、大多数白人的郊区小城镇）之间的分异和政治权力分散的问题。 芝加哥市（高密度、黑人集中的大城市） 自治体（低密度、大多数白人的郊区小城镇） 经济发展不平衡: 区域的经济增长动力主要来自强大的芝加哥市中心区——鲁普（Loop），和其他少数的大型就业中心（Naperville,Aurora, Joliet, Elgin 等），以及围绕着奥海尔国际机场的地区。 富有的郊区，如内珀维尔（Naperville），经历着居住和就业不平衡的困境，经常导致交通拥挤和当地居民激烈反对增长。而芝加哥市内的有些社区和旧郊区，如南部的黑人社区，因为缺乏就业岗位、投资和公共服务而衰败。不同种族和民族、富人和穷人之间在空间上的隔离，给城市和郊区的社会稳定都带来了压力。 市中心区——鲁普（Loop）， 大型就业中心（Naperville,Aurora, Joliet, Elgin 等）， 奥海尔国际机场的地区 富有的郊区，如内珀维尔（Naperville）， 增长动力 反对增长 衰败 市内的有些社区和旧郊区，如南部的黑人社区， 2040区域框架 规划建立在三个基本规划要素的基础上：确定不同层次的中心，使用多种交通模式的走廊连接中心，保护重要的绿地。其目标是使中心更有活力、更紧凑和更具多样性，使走廊具有多种模式和能为所有居民的交通需求提供支持，保护、加强和扩大绿地及其所包含和代表的重要的自然资源。 中心活力的场所----活动层面、紧凑性和区域影响不同 框架规划定义了5类中心(全球中心/大都市中心/社区中心 /镇中心 /村中心 ) 开发（TOD）和再开发（TOR） 混合使用 中心被定义为由多种交通模式连接，紧凑而混合使用的，适宜居住又具有经济活力的场所。 中心是个综合性的概念，包括一个或多个核心及其周围受影响的地区。区域内的每一个城镇或社区都是一个中心，但中心的大小和功能不同。根据活动层面、紧凑性和区域影响不同，2040区域框架规划定义了5类中心(全球中心/大都市中心/社区中心 /镇中心 /村中心 ) 2040区域框架规划共确定了292个中心，包括1个全球中心、41个大都市区中心、106个社区中心、127个镇中心和17个村中心。这些中心的共同特征是：具有混合使用的紧凑形态，适宜居住，具有场所感，可以提供多样化的和低价的住房，具有种族、民族和年龄的多样性，富有经济活力，倡导公交导向的开发（TOD）和再开发（TOR）。 走廊 芝加哥大都市区的交通网络以中心区为核心呈扇形向外均匀放射分布。根据区域交通规划的预测，区域内的居民在2030年每天出行2 500万次，出行时间达750小时；但只有11%的出行是公交，个人小汽车每天出行16 500万英里（26 400万公里）。 目前，区域内的交通方式已经发生改变，从芝加哥市到郊区工作的通勤者数量在增加，更多的人因工作驾车往返于郊区和郊区之间，尽管有通勤铁路，但从郊区铁路车站到就业地点还需要扩大公交服务范围。