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大众奥迪01V变速器TCC故障解析 目前大众奥迪０１Ｖ变速器ＴＣＣ故障比较多但大家有些时候却又无从下手！ 通常实际的故障现象反映为：当发动机转速低于２０００r/min以下，车速在５０－８０km/h之间；同时变速器执行在２档以上的档位上，打开空调或以上坡行驶最为明显汽车会无规律的出现耸动现象，此时观察发动机转速会发现随着汽车的耸动转速表也随之波动． 针对这种问题对于我们大多数维修人员而言特别是对变速器ＴＣＣ控制认识不够的同仁，他们根据实际故障现象所表现出的故障特征会好不犹豫的把问题直接锁定在发动机控制方面上（因为此现象给人的感觉就象发动机突然断火一样）．其实往往大多数故障原因是因为变扭器锁止离合器控制（ＴＣＣ）出现了问题． 在这里我把个人一点思路提供给大家一起分享一下！ 首先当我们遇到此类故障时必须利用一刀切的方法把问题划分开来：＂是发动机问题还是自动变速器的问题＂；接下来如果是自动变速器的问题我们再继续第二刀切：确定问题来源于电子控制方面还是机械和液压方面． 第一刀切的方法： 通过０１Ｖ变速器线路图找到并断开Ｎ２１８电磁阀的连接线，找一替代电磁阀（ＰＷＭ型）或合适电阻在驾驶室里连接在Ｎ２１８电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方式进行路试（此种做法目的防止变速器进入故障保护模式）．如果此时故障现象依然存在则充分说明故障来源于发动机方面；反之如果此时故障现象消失则１００％说明故障在于自动变速器ＴＣＣ锁止控制上．同时我们还可以利用诊断电脑通过分析其动态数据来查找故障原因． 检修步骤: 1、进入变速器电子控制系统０２－０８－００７组数据．第２项数据为ＴＣＣ锁止控制电磁阀Ｎ２１８的控制电流；第３项为ＴＣＭ对ＴＣＣ的控制（未锁止、锁止控制和完全锁止）；第４项为变扭器泵轮与涡轮之间的滑移量．首先注意观察当变速器进入三档后ＴＣＣ开始接合时Ｎ２１８控制电流和滑移量对应的变化．正常时Ｎ２１８的工作电流会由未实现锁止控制时的０．０４８Ａ到实现锁止控制时的０．３７５Ａ（３档）一直到完全锁止控制时的０．７５３Ａ（５档），同时泵轮与涡轮之间的滑移量会逐渐由２１８－１９６－１２８－９６－３２－０r/min变化．如果此时滑移量由１９６－０或由０－１２８等变化一定会出现耸动现象． ２、注意发动机输出扭矩与变速器实现钢性连接时对应协调问题！发动机转速低（２０００r/min以下）输出扭矩小同时变扭器锁止离合器的工作压力也低，车速在５０－８０km/h之间对于带有涡轮增压器的车辆又是涡轮增压器开始工作的临界点，如果自动空调参与工作又会占据了发动机的一部分负荷，如果是上坡行驶还要需要发动机增大输出扭矩，当ＴＣＭ接收到满足ＴＣＣ闭锁条件时（特别是在这种工况下油温度上升比较快）便对Ｎ２１８电磁阀发出闭锁控制指令（保证变速器工作在合适的温度下），但此时由于发动机输出扭矩较小，闭锁离合器接合后又马上脱开．反复接合反复脱开便出现了汽车的耸动现象． ３、在自动变速器上连接油压表．观察ＴＣＣ闭锁时油压数据的变化（Ｎ２１８对应的电流会产生对应的压力）！这样我们可以将故障点锁定在机械上还是液压控制上． 根据众多维修结果：９５％的几率来源于变扭器锁止离合器本身．一般更换变扭器即可解决！！！以上只是个人一点见解还请大家多指教！！ 5HP19的TCC问题是个常见问题。大多数波箱在一定里程数后一般都会出现TCC问题，有可能是变扭器的问题，也可能是阀体TCC控制油路的问题。但5HP19的变扭器在实际维修中经常会发现锁止摩擦片被磨坏，甚至整个被磨去，底下的锁止活塞也常被磨坏。如果锁止活塞被磨的太厉害，将使整个变扭器报废而无法修复。因此建议常规性地翻新5HP19的变扭器，否则难以控制翻修率。 2. 文章写得很好，对数据分析也很到位。 但我觉得这第一刀好像还有些问题： 一是剪断原车线束的方法不可取，这样会造成一些隐患。并且另加电磁阀替代TCC电磁阀后，耦合器属于液力传动模式，如果是发动机的问题，由于扭矩被放大，发动机的负荷和TCC锁止时是有区别的，还有此时耸车应该是比较轻微的，即使发动机轻微失火，也会被耦合器吸收，不见得能感觉出来。 下面引用由薛工发表的内容： 第一刀切的方法： 通过０１Ｖ变速器线路图找到并断开Ｎ２１８电磁阀的连接线，找一替代电磁阀（ＰＷＭ型）或合适电阻在驾驶室里连接在Ｎ２１８电磁阀的连接线上仍然以上述驾驶方式进行路试（此种做法目的防止变速器进入故障保 护式）．如果此时故障现象依然存在则充分说明故障来源于发动机方面；反之如果此时故障现象消失则１００％说明故障在于自动变速器ＴＣＣ锁止控制上．同时我们还可以利用诊断电脑通过分