第13章 发动机集中控制系统.pptVIP

发动机集中控制系统 主要内容： 发动机集中控制系统概况 发动机集中控制功能扩展 发动机集中控制实例 一、概况 发动机集中控制发展： 模拟电路单功能控制→微处理器集中控制 →整车集中控制 特点： 共用传感器、ECU、执行单元 简化线路与结构布置 可靠性增强 各系统控制的协调性和精度提高 二、发动机集中控制系统功能扩展 除了EFI、ESA、ISCS、EGR、EVAP等之外，现代发动还有一些先进的辅助控制系统。 可变进气控制 进气增压控制 电控节气门 冷却风扇及发电机控制系统 故障自诊断系统 失效保护系统 应急备用系统 1、可变进气控制 原理 进排气系统对于发动机性能的影响主要体现在充气效率，而配气相位对充气效率的影响很大。 改善充气效率的途径： 静态效应：减小流动阻力 动态效应 进气惯性 压力脉动 1、可变进气控制系统 目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制系统（VTEC）等多种。 动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 动力阀控制系统 在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通截面减小，可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空气流通截面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发动机的高速性能。 VICS 可变配气相位控制系统VTEC 中凸轮升程最大，次凸轮升程最小。 主凸轮的形状适合发动机低速时单气门工作的配气相位要求；中凸轮的形状适合发动机高速时双进气门工作的配气相位要求。 VTEC工作原理 VTEC工作原理 发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气机构处于单进、双排气门工作状态。 发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工作状态。 可变进气管长度 变截面 三（四）进气门进气控制 三菱MIVEC VVT-i 谐波增压控制系统 ACIS 低速时，进气控制阀关闭，压力波传播距离长，发动机低速性能好。 高速时，进气控制阀打开，压力波传播距离短，发动机高速性能好。 二、增压控制系统 功能：根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力，提高发动机动力性和经济性的目的。 分类：根据增压装置使用的动力源不同，增压装置分废气涡轮增压和动力增压两种。目前多采用废气涡轮增压。 典型废气涡轮增压控制系统 缸内直喷 三、电控节气门系统 电控节气门系统的功能 非线性控制 怠速控制 减小换档冲击控制 驱动力控制（TRC） 稳定性控制（VSC） 巡航控制 电控节气门系统结构 电控节气门系统工作原理 发动机ECU根据各传感器输入信号确定最佳的节气门开度，并通过对控制电动机和电磁离合器的控制改变节气门开度。 四、冷却风扇及发电机控制系统 1、冷却风扇控制系统 功能：发动机控制ECU根据冷却液温度传感器信号和空调开关信号，通过风扇继电器来控制风扇电动机电路的通断，以实现对风扇的控制。 原理：发动机控制ECU控制风扇继电器线圈的搭铁回路，当冷却液温度低于98℃时，ECU断开风扇继电器搭铁回路，冷却风扇不工作；当却液温度高于103℃时，冷却风扇工作。如果选择空调开关信号，不管冷却液温度多少，风扇始终工作。 2、发电机控制系统 功能：根据蓄电池电压信号，控制发电机的输出信号。 原理：蓄电池电压信号经端子3输送给ECU，ECU控制发电机励磁绕组的搭铁回路以调节磁场强度，从而实现发电机输出电压的控制。 五、故障自诊断系统 1、故障自诊断系统的功能 通过自诊断测试判断电控系有无