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EGR率 EGR率达到15%，NOX排放减少60%。 EGR率增加过多，HC排放上升。 应用ECU控制可保持最佳EGR率。 一般作用范围：发动机正常工作 转速为1000～3000r/min。 二、电控点火系统分类 　　　电控点火系统分为： 　　　有分电器式：ECU根据各输入信号，确定点火时间，并将点火正时信号送至点火控制器(简称点火器)。 当正时信号变为低电平时，点火线圈初级电路由于功率晶体管的截止而被切断，次级感应出高电压，由分电器按发火顺序送至相应气缸的火花塞产生电火花。 　　　无分电器式：现代的点火控制系统都是由计算机控制的直接点火系统，直接点火是指不用分电器而用计算机控制点火线圈，直接使火花塞跳火。 有分电器式电控点火系统 1—主继电器；2—压力传感器；3—温度传感器；4—基准位置传感器；5—转速传感器；6—ECU；7—EFI 控制；8—ESA控制；9—点火信号；10—通电开始；11—点火；12—电子点火器；13—点火监视回路；14—闭合角控制；15—点火线圈；16—点火开关；17—蓄电池；18—至分电器；19—至发动机转速表 无分电器式 　　　特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。 　　　优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 　　　根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，该点火系统又可分为： 　　　①单独点火方式 　　　②同时点火方式 　　　③二极管配电点火方式 　　① 单独点火方式 　　特点是每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。 　　② 同时点火方式 　　特点：点火线圈的数等于气缸数的一半 　　③ 二极管配电点火方式 　　特点：四个气缸共用一个点火线圈。 无分电器式电控点火系统⒈ 双缸同时点火 ⑴一缸在压缩上止点前时点火，另一缸在排气上止点前点火。曲轴转360°，两缸冲程对调。 　⑵一个点火线圈的次级绕组分别与两个火花塞串联同时跳火。 　⑶压缩行程一缸的压力高，火花塞击穿电压高，排气行程一缸的压力低，火花塞击穿电压低。阻抗绝大部分在压缩一缸的火花塞上，点火能量主要通过该火花塞释放。双缸同时点火系统中，其中一个为有效点火，另一个为无效点火。 双缸同时点火 ⒉ 单独点火方式 这种点火方式相当于每一气缸单独采用一套独立的点火装置，分别独立对每一缸进行点火。在每一个气缸的火花塞上各配有一个点火线圈。这种点火方式特别适合在四气门发动机上装用，火花塞可安装在双凸轮轴中间，在每一缸火花塞上直接压装一个点火线圈，充分利用了安装空间，这对V型多缸发动机舱的合理紧凑布置具有重要的实用意义。 无分电器单独点火 第二节 点火提前角和闭合角的控制 点火提前角的控制分为开环控制和闭环控制。 开环控制方式的基本点火提前角是靠预先台架上的试验方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器中，工作时根据发动机工况来选择调取。 闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息来控制点火提前角，又称反馈控制。点火的闭环控制通常利用爆燃爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前角。 目前广泛应用的电控点火系统是在开环控制的基础上配再和闭环控制的混合控制方式。 ㈠点火提前角的控制模型 实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角 ㈡点火提前角的项目丰田汽车TCCS系统点火提前角的控制 ⒈ 初始点火提前角 丰田IG—GEL发动机为上止点前10°。在下列情况下，实际点火提前角等于初始点火提前角： ⑴起动时，发动机转速变化大，无法计算点火提前角 ⑵发动机转速低于400r/min ⑶发动机ECU后备系统工作 ⑷T端头短路或节气门怠速触点闭合，车速在2km/h ⒉ 基本点火提前角 ⑴怠速时基本点火提前角 无空调4° 有空调8° 实际提前角为 无空调14° 有空调18° 空调：转速高、负荷大 ⑵正常行驶时基本点火提前角 依据发动机转速和负荷（进气量） 负荷大提前较小，负荷小提前角大。 点火提前角调整特性（转速、进气真空度）转速高，提前角大；转速低，提前角小。进气真空度大（压力小），提前角大；进气真空度小（压力大），提前角小。 ⒊ 修正点火提前角 汽油的辛烷值越小，则爆燃倾向加大，应减小点火提前角。 点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。 在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。 ⑷过热修正 发动机正