轨道工程261-305.docVIP

261效果。钢轨吸振器是阻尼弹簧结合的振动系统，吸振器吸收和消散振动能量。吸振器用夹子固定在钢轨上，根据要求优化吸振器，在某一频率范围可把振动能转化为热能，从而降低钢轨的振动。 1．钢轨振动阻尼吸振器 钢轨振动阻尼器可降低轮轨啸叫声，但有些学者认为，这与轮轨产生啸叫声的理论相悖，因为啸叫声主要是由车轮发出的，而钢轨的啸叫声成分相对要小得多。但使用钢轨振动阻尼器可减小钢轨振动噪声的辐射。 当车辆轮滚过钢轨顶面时，由于钢轨腹板的厚度较薄，轨腰产生振动，这一振动向空气辐射，从而产生噪声。为了最大限度地减小钢轨腹板振动引起的噪声，在钢轨腹部粘贴减振橡胶，一般是在钢轨腹部粘上钢板后再粘上一钢板，以增加振动质量，起到衰减作用。要求使用高阻尼橡胶，从而增大振动衰减作用，达到降噪目的。 轨道阻尼是在钢轨两侧的轨颚、轨腰和轨底上面设置由高阻尼材料和约束层构成的阻尼复合板。高阻尼材料有液体和固体阻尼材料两大类，具有较高的损耗因子，可达30%～50%，而一般橡胶只有2%～5%左右的损耗因子。 这种阻尼减振对于各种频率都有较好的减振效果，即宽频带减振效果。根据模拟试验结果和国外有关资料显示，钢轨减振对于直线段滚动噪声可降低3—6dBA，对于曲线路段啸叫噪声可以降低9～12dBA。 粘贴式钢轨振动阻尼吸振器如图9-32所示，其原理是利用与轨腰粘接的橡胶、钢板，起到吸振作用，阻止轨腰振动的噪声辐射。申通公司对钢轨吸振器的减振降噪性能进行了试验，在上海轨道交通3号线中山公园站铺设了试验段，如图9-33所示。测试结果表明，使用阻尼的钢轨对道床、基础的振动没有影响；但阻尼钢轨对钢轨的垂向振动加速度减低27. 4%～28.1%。在频率315 Hz以下，阻尼钢轨没有明显降噪效果，在500Hz以上侧面阻尼钢轨降噪效果为0～6.6dB；在侧面加底面阻尼钢轨降噪效果为0～7.6dB，声级测试结果噪声降低为3～4. 5dB。 图9-32钢轨振动阻尼吸振器图 图9 33上海3号线中山公园站线路设置的钢轨阻尼吸振器试验段 262 2．悬挂式钢轨吸振器 吸振器是调谐的弹簧一质量机械振荡器，根据吸振器装置点的共振频率，吸振器产生较高的机械阻抗，从而降低振动响应。如将吸振器调谐至与系统共振频率相一致，原先较大的共振就会分解成两个较小的共振。在吸振器中的阻尼材料吸收调谐频率区段的振动能量，而且阻尼材料具有较宽的频率影响范围，使用后能有效地降低系统的振幅。 2000年，美国国家研究院交通运输研究部(TRANSPORTATION RESEARCHBOARD, NATIONAL RESEARCH COUNCIL，U．S．A)对车轮吸振器和钢轨吸振器的效果进行了试验研究。钢轨吸振器如图9-34所示，车轮吸振器如图9-35所示。 图9-34有砟轨道上的钢轨振动吸振器 图9-35 VSG车轮吸振器 美国铁路在RE115钢轨上安装吸振器后，发现由于吸振器质量的影响，钢轨的模态频率发生变化。但安装吸振器后，钢轨的振动衰减率增大。在直线区段安装吸振器后同时发现，安装吸振器后，由于吸振器铁板的振动，使得车底和轨道旁的噪声增大。未装吸振器、车轮安装吸振器、钢轨安装吸振器、车轮和钢轨都安装吸振器，但噪声相差不大，在某些频率，安装吸振器后的噪声反而增大。但列车通道后，噪声的衰减很快。曲线轨道安装吸振器可有效降低钢轨的横向振动速度，从而较为有效地降低列车通过曲线时的啸叫噪声( Rail squeal noise)。安装车轮吸振器后，在频率大于1 000Hz的钢轨横向振动频率反而增大，但安装钢轨吸振器后，频率大于50 Hz的钢轨横向振动频率都明显下降。安装钢轨吸振器后，在低频区段，噪声强度基本不变，在频率200～2 500Hz范围内，轮轨噪声明显下降，频率大于2 500Hz的噪声反而有所增大。综合分析钢轨吸振器的性能与其结结构形式，认为悬挂式钢轨吸振器安装方便，成本较低，但由于其性能所致，一般在曲线轨道上使用较为合适。 3．钢轨调谐质量阻尼系统 欧洲铁路在采取减振降噪措施时，采用调谐质量阻尼系统(Tuned Mass-Dampe-TMD), 如图9-36所示。在采用此种吸振器时，一种是在钢轨全长是粘贴，另一种是只在两钢轨支点当中0. 3～0. 4m长度粘贴。调整吸振器的质量和橡胶弹性，可改变吸振器的固有频率，起到调谐作用；当钢轨振动时，引起吸振器振动，并利用吸振器的阻隔尼吸收振动能量，从而达到减振的目的。欧洲铁路使用的TMD调谐频率为800Hz，质量17. 5kg/m，损失系数o．35。 Corus公司产生了两种钢轨调谐吸振器，如图9-37所示，一种是粘贴在钢轨上，也分钢轨全长粘贴和分段粘贴；另一种是用专用夹具安装，还有是用弹簧夹具安装，如图9-38所示。在法国高速铁路上对此调谐吸振器做了试验