发动机原理 第二章 内燃机循环及性能评价指标.pptVIP

第二章 内燃机循环及性能评价指标 本章主要内容 内燃机的理论循环和实际循环 评定内燃机的性能评价指标 内燃机的热平衡 第一节 概述 内燃机热功转换及能量传递过程示意图 从燃料和空气进入气缸混合燃烧到对外输出做工需经过三个环节： 1、混合气的形成并导入气缸的过程； 2、燃烧放热过程； 3、能量的传递过程。 总热量—机械功—指示功（循环功）—有效功 第二节 内燃机的理论循环 定义：内燃机的理论循环是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，忽略一些因素，所得出的简化循环。 意义：通过对理论循环的研究，可以清楚地确定影响内燃机性能的某些重要因素，从而找到提高内燃机性能的基本途径。 一、卡诺循环与内燃机的动力循环 卡诺循环：P-V图；T-S图 卡诺循环组成： 1、绝热压缩过程（a-c） 2、等温加热过程（c-z） 3、绝热膨胀做功过程（z-b） 4、等温放热过程（b-a） 热效率（卡诺效率）见式2-1a 二、三种理论循环 等容加热循环 等压加热循环 混合加热循环 见13页图2-3 根据加热方式不同，发动机有三种基本理论循环： 等容加热循环（汽油机，混合气燃烧迅速） 定压加热循环（高增压和低速大型柴油机，受燃烧最高压力的限制 ） 混合加热循环 （高速柴油机 ） 三、理论循环的评价 循环热效率ηt 定义：工质所做循环功W（J）与循环加热量Q1（J）之比 意义：评定循环经济性 循环平均压力pt 定义：单位气缸容积所做的循环功， 用来评定循环的做功能力 意义：评定循环动力性（做功能力） 循环热效率ηt 按工程热力学公式，混合加热循环热效率为 ε一压缩比，ε=Va／Vc=(Vs+Vc)／Vc=1+Vs/Vc，其中，Va为气缸总容积，Vc为气缸压缩容积，Vs为气缸工作容积；（汽油机7-10，柴油机14-22，增压柴油机12-15） λ一压力升高比，λ=pz/pc； ρ一预膨胀比， ρ=Vz/Vz’=ε/δ； δ—后膨胀比，δ=Vb/Vz； K一绝热指数 定容加热循环（ρ=1）热效率为 定压加热循环（λ=1）热效率为 影响ηt的因素 l. 压缩比ε 提高ε，可以提高循环平均吸热温度，降低循环平均放热温度，扩大循环温差，增大膨胀比 ，三种循环的ηt都提高。图1-3表示定容加热循环热效率随压缩比变化的情况。 2. 绝热指数K：随K值增大， ηt将提高。 3. 压力升高比λ ：定压加热循环λ=1，定容加热循环λ不影响ηt，混合加热循环随 λ增大ηt将提高。 4. 预膨胀比ρ：定容加热循环ρ=1，定压加热循环和混合加热循环随ρ增大ηt将下降。 四、理论循环的比较 1、循环总加热量和压缩比相同时 定容加热循环热效率＞混合加热循环热效率＞定压加热循环热效率 2、缸内最高压力受限制时 定压加热循环热效率＞混合加热循环热效率＞定容加热循环热效率 循环平均压力pt pt（kPa）是单位气缸容积所做的循环功， 用来评定循环的做功能力 按工程热力学公式，混合加热循环的平均压力（推导过程见教材14页） 定容加热循环（ρ=1）的平均压力为 定压加热循环（λ=1）的平均压力为 可见，pt是随压缩始点压力pa、压缩比ε、压力升高比λ、预膨胀比ρ、绝热指数K和热效率ηt的增加而增加。 第三节 内燃机实际循环及其评价指标 一、实际循环 实际循环通常用气缸内的工质压力p随气缸工作容积V（或曲轴转角φ）而变化的图形表示，即示功图p－V图，p－φ图称为展开示功图。p－V图上曲线所包围的面积（积分）表示工质完成一个实际循环所做的有用功。 发动机实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程（四个行程）所组成 。 二、 实际循环的评价指标 指示指标用来评定实际循环质量的好坏，以工质在气缸内对活塞做功为基础。 1、实际循环的动力性（做功能力）指标 平均指示压力pmi 指示功率Pi 2、实际循环的经济性指标 指示热效率ηi 指示燃料消耗率bi 平均指示压力pmi 平均指示压力pmi（MPa）是发动机单位气缸工作容积的指示功 pmi是衡量实际循环动力性能的一个重要指标 指示功率Pi 发动机单位时间所做的指示功。 指示热效率ηi和指示燃料消耗率bi 指示热效率ηi是实际循环指示功与所消耗的燃料热量之比值 。 指示燃料消耗率bi （简称指示比油耗）是指单位指示功的耗油量，通常以每千瓦小时的耗油量表示。 [g／（kW·h）] ηi 、 bi的大致范围 第四节 内燃机有效性能指标 内燃机经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率为基础，代表了内燃机整机的性能，通常称它们为有效指标。 两类指标的比较 指示指标（i） 以