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二甲醚发动机低压共轨系统轨压特性研究 张光德，李　梦，谢　露，孙　敬 （武汉科技大学汽车与交通工程学院，湖北 武汉，４３００８１） 摘 要：以二甲醚发动机燃油系统为研究对象，建立发动机低压共轨系统的仿真模型，分析影响共轨管压力建立时间和压力波动的主要因素，并探讨了共轨管内的燃油压力特性。结果表明，共轨管的容积、内径、长度、长径比、油泵供油压力对共轨压力特性的影响较大，合理地选择共轨管尺寸和供油压力，既能维持共轨压力的稳定，也能保持较短的压力响应时间。 关键词：二甲醚；发动机；轨压特性；仿真 二甲醚十六烷值较高，自燃温度低，滞燃期比柴油短，很适合作为柴油机的替代燃料。二甲醚含氧量高，能有效抑制碳烟生成，实现零碳烟排放，等质量二甲醚的汽化潜能为柴油的１．６４倍，可大幅度减低柴油机的最高燃烧温度，减少ＮＯＸ的排放；二甲醚低热值为柴油的６４．７％，为获得良好的动力性，必须将每个循环供油量增至柴油的１．９倍（体积）。二甲醚理论混合气热值与柴油基本相当，二甲醚发动机的升功率可达到柴油机的同等水平。二甲醚可压缩性较高，若直接用于常规的泵－管－嘴形式的燃油供给系统，致使其泵端和嘴端压力上升及下降都比柴油慢，压力上升始点延迟，实际喷油始点滞后，喷油后油管中有较大的残余压力，引起二甲醚的二次喷射，造成热效率的急剧下降和排放的增加［１］。因此常规的泵－管－嘴形式的喷射系统不适合作为二甲醚的供油系统。基于二甲醚沸点低、饱和蒸汽压高、黏度低等特点，结合内燃机均值燃烧（ＨＣＣＩ）理论，本研究设计了低压电控燃油喷射系统，构建二甲醚可控预混合燃烧（ＣＰＣ）系统［２］。此系统主要由主燃烧室和预混合室组成，喷油器在压缩行程初期将二甲醚喷入预混合室，由于二甲醚具有良好的挥发性，因此可以将喷油器的喷射压力控制在１０ ＭＰａ左右。为 此，本文以二甲醚发动机燃油系统为研究对象，建立二甲醚低压共轨系统的仿真模型，并分析共轨管结构参数的改变和供油压力等因素对轨压特性的影响，以期为低压共轨系统的优化提供依据。 １　二甲醚低压共轨供油系统 １．１　工作原理 为解决二甲醚低黏度导致的磨损问题，用隔膜泵取代传统喷油泵，使用磨损自补偿喷油器代替传统喷油器，所构建低压共轨燃油系统如图１所示。二甲醚发动机低压共轨系统主要由储液罐、隔膜泵、共轨管、磨损自补偿喷油器和电控单元 （ＥＣＵ）等部件组成。氮气瓶给储液罐内的二甲醚加压２ＭＰａ使其保持液体，低压油从储液罐进入隔膜泵，加压后经油管进入共轨管，再经油管分配到喷油器入口处。 ＥＣＵ综合分析各种传感器信号，发出指令控制喷油器电磁阀的开启时刻和持续时间，控制喷油器的喷油时刻和喷油脉宽，并控制喷油泵压力调节阀的信号输入，使喷油泵输出燃油保持合理的压力。压力传感器能实时监测共轨管内的压力，并将压力信号反馈到ＥＣＵ。限压阀是共轨管的安全阀，当共轨压力过大时，开启限压阀进行泄压。 １．２　数学描述 低压共轨系统模型由容器类模型、运动件模型、管类模型、电磁类模型和流体特性子模型等组成。对于系统中的管道模型，燃油在油管内的流动主要考虑连续方程（质量守恒）、动量方程（动量守恒）和物态方程［３－４］。 １．２．１　连续方程（质量守恒） 连续方程建立在质量守恒的基础上，时间和位置的偏微分方程为 １．２．２　动量方程（动量守恒） 动量方程是在动量守恒的基础上建立的。对黏性阻力的圆管内燃油层流流动，若取一黏阻系数Ｋ，则可得到如下方程： ２　低压共轨系统仿真模型 通 过 综 合 比 较 各 种 流 动 仿 真 软 件 ，选用ＩＭＡＧＩＮＥ公司开发的ＡＭＥＳｉｍ软件实现供油系统的建模和仿真。 ＡＭＥＳｉｍ软件具有友好的人机交互界面，包含丰富的元件库，参数设置方便，可极大地减少对系统设计分析的工作量，能较好地进行建模和仿真分析［５］。低压共轨系统仿真模型如图２所示。 ２．１　隔膜泵模型 本文主要研究影响共轨压力特性的因素，对隔膜泵模型作相应简化。将隔膜泵简化为单向变量泵，驱动机构简化为调速电机，输出压力的大小由溢流阀进行调节。 ２．２　管道模型 建立合理的共轨管模型，能确保计算结果及结论如实反映实际情况。在研究低压共轨系统中，采用“短管＋Ｔ型接头”的建模方式，既保持共轨管容积的连续性，又能体现共轨管的进油、出油状况，其中Ｔ型接头本身容积为０，只起连接作用，从而保证压力在共轨管内传播的连续性，较为准确地模拟共轨管的工作状况。管道模型的选择范围是根据其所连接的两个液压模块的变化而改变。考虑到共轨管的结构特征，将其定义为集中参数模型（Ｌｕｍｐｅｄ　ｐａｒａｍｅｔｅｒ）。影响管道模型选择的量包括长度直径比（Ｌ／Ｄ）、耗散数（Ｄｎ）、管道内波沿管道传输的时间（Ｔｗａｖｅ），参照管道模型选择过程，为各种尺寸的共轨管选择合适的管道模型［６］。 ２．３　磨损自补偿喷油器模型 为解决喷油