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列车运行控制系统 张亚东 博士 西南交通大学 2014年 第三章 列控系统基本原理与组成 2014/12/11 2 列控如何实现其作用？ 间隔控制、速度防护 采取的技术：闭塞与防护 行车闭塞 行车闭塞：按照一定的规定和信号设备组织 行车，对追踪列车进行间隔控制，避免列车 追尾或相撞。（时间或空间） 时间闭塞法：列车按照规定好的时间从车站 发车，前行列车和追踪列车之间保持一定的 时间间隔的行车方法。（基本不使用） 空间闭塞法：将线路划分为若干个区段，在 每个区段内同时只准许一列列车运行的行车 方法。（广泛应用） 闭塞发展历程 站间闭塞(人工闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞) 用于单线区段 三显示、四显示自动闭塞 用于双线区段，追踪运行 准移动闭塞 （虚拟闭塞） 移动闭塞 人工闭塞 采用电气路签或路牌作为列车占用该区 间的凭证，由接车站值班员检查区间是 否空闲。 特点：交接凭证和检查区间状态都要依 靠人工完成，难以避免人工失误。 站间闭塞—半自动闭塞 以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证，发车 站的出站信号机(或线路所的通过信号机)必须经两站同 意，人工办理闭塞手续后才能开放，列车凭信号发车后， 出站信号自动关闭。继电半自动闭塞是以继电电路的逻 辑关系完成区间的闭塞的。必须人工办理闭塞、人工确 认列车完整到达、人工复原闭塞。 站间闭塞—自动站间闭塞 在半自动闭塞的基础上，增加区间占用检查 设备，自动检查区间占用或空闲，自动办理闭 塞手续，列车凭信号发车后，出站信号自动关 闭，列车到达后自动确认列车完整性和闭塞复 原，构成自动站间闭塞。不需要人工办理闭塞 和到达复原。 自动闭塞 将站间划分为若干个闭塞分区，设置闭塞分区占用检查 设备，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，根据列车 运行及轨道占用检查，自动控制信号机的显示，司机凭 信号显示行车。办理发车进路时自动办理闭塞手续，通 过信号自动变换。可以实现站间的列车追踪运行，提高 了运输效率。应用于双线铁路。 三显示自动闭塞 绿灯（通行）：表示前方两个闭塞分区空闲，列车 可以按规定速度运行； 黄灯（警惕）：表示前方只有一个闭塞分区空闲， 列车可以越过黄灯后再开始制动； 红灯（停车）：表示列车在红灯前停车。 信号没有速度含义，仅表示前方闭塞分区是否空闲 以及空闲状态，称为进路式信号。 三显示自动闭塞 追踪间隔 L=L目+2L分+L接+L车 追踪时间 T=L/v 其中：v为列车平均速度。 闭塞分区的设计：考虑机车类型（制动性 能）、牵引重量、线路参数等、信号机的 显示距离及设置位置等。 四显示自动闭塞 （在我国最高时速160km的干线铁路） 绿灯（通行）：表示160/160，入口速度为160km/h， 出口速度（即目标速度）为160km/h； 绿黄（警惕）：表示160/115，入口速度为160km/h， 出口速度（即目标速度）为115km/h； 黄灯（限速）：表示115/0，入口速度为115km/h，出 口速度（即目标速度）为0km/h； 红灯（停车）：表示0km/h，即前方占用，不得冒进。 信号有明确的速度含义，称为速差式信号。 追踪间隔 L=L目+3L分+L接+L车 追踪时间 T=L/v 其中：v为列车平均速度。 绿黄是警惕信号，可以越过绿黄后再开始 减速；黄灯是限速信号，越过黄灯时必须 减速到规定的限速值。 闭塞分区的设计：两个闭塞分区满足列车 全制动的要求、每个闭塞分区的长度满足 每一级速度差的制动距离、考虑制动性能 最差的列车、线路参数等。 追踪列车之间的追踪间隔距离，必须始终大于后车的制动 距离（即在最不利条件下列车停车所需要的最大距离），保证 两车不会追尾。 三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用 两个较短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速 的需求，缩短了列车追踪间隔，提高了运输能力。 限制速度 三显示 四显示 追踪位置 追踪位置