民航概论第二章2.ppt

§2.4飞机动力装置 发动机是飞机的核心部分、飞机的心脏，为飞机提供动力 ，包括发动机、螺旋桨、辅助动力装置及其他附件，其中最主要的部分是发动机。 每次循环：往复两次，四个冲程 单个气缸功率不够 多缸：工作时间错开，振动均匀，5-28缸 4000马力；往复运动，连续旋转，惯性使活塞运动保持下去 曲轴输出功率，使螺旋桨转动，产生拉力 曲轴通过齿轮带动凸轮轴，控制气门顺序开闭进、排气活门 活塞式发动机的系统 燃料系统组成：油箱，导管和进气系统 点火系统： 磁电机——产生高压电点火分配器——高压电按顺序送到各火花塞火花塞——发出电火花点燃混合气体 润滑系统：减少机件之间的摩擦阻力滑油箱，滑油泵——将滑油送到各摩擦面，流回滑油箱，管道 冷却系统：液冷式——发动机截面小，阻力小，结构复杂，重量大。用气缸外流动的冷却液吸收热量，散热器上气流带走冷却液吸收的热量气冷式——冷却效率高，迎风面积大，结构简单重量较轻，使用居多，气缸外壁上有许多散热片 ；气缸迎风呈星形布置，迎风气流带走热量 启动系统： 气动——压缩空气充入气缸使发动机启动 电动——启动电机带动启动机使曲轴旋转 活塞式发动机的性能  燃油消耗率：每马力小时消耗油量。单位，公斤/马力小时 最初1，目前0.2-0.25 重量功率比：单位，公斤/马力 ，最初6.4，20世纪40年代0.5 2、螺旋桨 发动机+螺旋桨 ，产生拉力或推力 叶片（2-6个） 从根部到顶部扭曲 截面为翼型面 迎角：桨叶的叶弦相对于迎面气流的角度（α） α 从根部到尖部逐渐变小，是为了保持叶片各段产生大致相等的拉力 桨叶角：桨叶剖面的叶弦与旋转平面的夹角（φ）,又叫安装角 α与φ的关系：飞机不动，α= φ 飞机运动 旋转v1 前进v2 桨叶相对气流u 空中螺旋桨 α φ 3、空气喷气发动机 发动机内的气流燃烧，膨胀，向后排出，产生反作用力，飞机向前 F=ma=m[(v2-v1)/Δt]=(m/ Δt)(v2-v1)=G(v2-v1)G 每秒喷出的燃气的质量 F=G(v-v0) v 燃气喷出的速度v0 飞行速度 喷气发动机和螺旋桨推力产生的不同之处： 依靠内部气体的排出产生的反作用力：高空、无空气处不受影响 螺旋桨依靠外部介质（空气）产生的反作用力 高空受影响 相同点：热能转化为机械能 不同点： 活塞式：封闭空间点燃 喷气式：开敞空间燃烧， 不需坚固的器壁，连杆，曲轴重量轻 喷气发动机的出现使高速飞行成为可能 涡轮式喷气发动机的构造 基本组成： 进气道，压气机，燃烧室，涡轮，尾喷管 比较 活塞式发动机做功是周期性的 涡喷发动机是连续的 进气道 使进入发动机的空气流平稳地，以稳定的流速连续进行，有防冰装置 涡轮输出轴功率带动螺旋桨 构造和涡喷基本相同 ； 增加两个要求 _ 涡轮级数相应增加 减速机构 (为使发动机紧凑，可采用离心式压气机) 动力分配： 90%拉力（螺旋桨产生），10%推力（尾喷管产生） 应用：800km/h以下 油耗接近活塞式，燃烧煤油，马力大，用于中速支线飞机 涡轮风扇发动机 高亚音速实现低油耗飞行，压气机前加几级风扇，之后气流分成两部分 外涵道：气流从核心发动机外流过，产生推力，类似螺旋桨 内涵道：气流通过核心发动机，推动涡轮，从尾喷管排出，与涡喷相同 结构特点：叶片缩短，有限涵道，避免叶尖激波 涵道比：外/内涵道流量比 一般在5-8之间 （涵道比大，经济性高；但太大会导致阻力上升，造成制造困难） 涡轮前温度：1250℃ 增压比27 涡扇发动机特点：空气流量大 推力大 高亚音速时油耗低，噪音低 ，民航飞机上应用广泛. 涡轮轴发动机 应用于直升机和只输出轴功率而不需要喷气动力的机械的一种涡轮发动机 构成：两套涡轮 ，一套带动压气机；另一套专门输出功率 — 自由涡轮带动减速器进而带动旋翼，喷气通过自由涡 轮后动力很小 涡轴发动机的特点： — 结构重量轻，功率大，油耗低 — 制造困难，技术复杂，减速器重量大，初成本 涡喷发动机的附属系统 1）燃油系统：把储油装置（油箱）和发动机连接起来，按预定的油量和程序向发动机供油 2）启动系统：带动发动机启动，有电动机启动和空气启动 3）附件传动系统：减速齿轮装置，为飞机的液压，气压和电气装置提供动力 4）润滑系统：对涡轮发动机的所有齿轮，轴承用润滑油润滑和冷却。组成：滑油箱、滑油泵、供