高速动车组构架组成.ppt

* 日本铁路车辆用转向架静载荷试验 a）垂向载荷试验 b）横向载荷试验 c）纵向载荷试验 d）扭转载荷试验 e）牵引电机座载荷试验 f）驱动装置座载荷试验 g）制动装置座载荷试验 h）减振器座载荷试验 i）横向止挡座载荷试验 j）抗蛇行减振器座载荷试验 * 构架试验加载和应变片布置 * 试验结果（驱动工况） * 3）CRH5 构架结构强度 目的：检验CA250转向架构架在超常载荷和模拟运营条件下的强度是否满足设计要求。 载荷条件和方法参照标准：EN 13749、UIC 515-4和UIC615-4进行，许用应力和评估方法依据ERRI B12/RP17（第8版）确定。 * CRH5 构架强度计算载荷确定 超常载荷工况： 侧梁上的垂向载荷 构架上的横向载荷 10‰轨道扭曲车轮的垂向位移为27mm； 2. 异常载荷工况： 5g纵向加速度引起的异常载荷工况 3. 运营载荷工况： α为车体在曲线上滚摆运动引起的垂直载荷动态变化系数，β表示车体浮沉运动引起的垂直载荷动态变化系数。 * 载荷工况 作用在一个侧梁上的载荷 作用在构架上横向载荷 1 2 1 FZ FZ 0 2 FZ(1+α-β) FZ(1-α-β) 0 3 FZ(1+α-β) FZ(1-α-β) Fy 4 FZ(1+α+β) FZ(1-α+β) 0 5 FZ(1+α+β) FZ(1-α+β) Fy 6 FZ(1-α-β) FZ(1+α-β) 0 7 FZ(1-α-β) FZ(1+α-β) -Fy 8 FZ(1-α+β) FZ(1+α+β) 0 9 FZ(1-α+β) FZ(1+α+β) -Fy 载荷工况 * 超常载荷加载方式 5g纵向加速度施加方式 * 工况5载荷 工况7载荷 运营工况 * 构架按照UIC 515-4、UIC615-4和 EN 13749标准进行静强度和疲劳强度试验，分别施加垂向载荷、斜对称载荷（扭转载荷）、纵向载荷、横向载荷、等构架主体载荷，通过应变片测试各测点应变，继而得到各部位应力，进行静强度与疲劳强度评价。 CRH5构架强度试验 * 静强度试验载荷 疲劳强度试验载荷 * + 载 荷 计 算 有限元分析(FEA)（静态计算） 设计阶段（修改更新） 选择试验的构架（试验台) 基于计算结果 试验室试验 试验阶段 有限元疲劳分析 转向架构架强度分析流程图 * W为构架上的静载荷； LP为安装的零部件的自重； La为轴重；P为闸片压力；f为闸片与制动盘间的摩擦系数。 * 大多数单元的应力在非打磨区域内，对超出非打磨区的焊缝增加打磨要求后，可使所有单元的应力均处于焊接打磨的疲劳强度极限范围内，满足强度要求 * * 非动力转向架构架组成 * 构架由两个侧梁、两个横梁和两个纵梁组焊为双“H” 型箱形结构； 侧梁由钢板焊接而成下凹“U”形结构，钢板材质为S355J2G3C；侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、一系弹簧定位座、二系空气弹簧定位座、抗侧滚扭杆座、抗蛇行减振器座、转向架起吊吊座、制动横梁座等； 横梁为无缝钢管，材质为S355J2H，横梁上焊有牵引拉杆座、齿轮箱吊座、牵引电机吊座等。 CRH3 构架组成 * 构架用钢板材质为S355J2G3C，型材材质为S355J2H，均符合UNI EN 10025标准中非合金结构钢标准； 焊接在构架上的重要座(定位座、弹簧座等)均采用质量可靠的锻件加工而成； 侧梁和构架焊接后，加工之前，无需进行热处理； 强度依据UIC 515-4和UIC 615-4标准计算，可承受应力标准依据DIN 15018，评估工作在试验台上验证； 设计构架时，应确保采用最适宜的焊接工艺；必须重视构架外表面的防腐处理，由于采用的材料和表面处理不当而使构架发生腐蚀是不容许的；构架焊接时必须采取防潮措施。 材质与防腐 * 动力与非动力转向架构架组成比较 CRH3转向架共有两种构架组成形式，即动力转向架构架组成和非动力转向架构架组成； 为了实现模块化设计，两种构架组成的主体结构尽可能通用； 与后者相比，前者多出了齿轮箱吊座、牵引电机吊座等驱动和轮盘制动吊座，后者则有轴盘制动吊座。 * CRH5 构架组成 构架组成 侧梁组成 横梁组成 制动梁组成 * CRH5 构架组成 由两个侧梁和两个横梁组焊为“H” 型箱形结构； 侧梁由6块钢板焊接而成下凹“U”形结构，分别为侧梁上盖板、侧梁下盖板、外侧立板和三块内侧立板； 侧梁上焊有拉杆定位座、一系垂向减振器座 、二系横向减振器座、一系弹簧定位座、二系空气弹簧定位座、横向缓冲器座、轴箱起吊吊座、制动横梁座等； 横梁为无缝钢管，外径φ168.3mm，壁厚14.2mm，焊有制动横梁座、牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座、防过充钢丝绳安装座、齿轮箱拉杆座等； * 动