2007年4月18日零时起.pptVIP

我国铁路的数次大提速 第一次大提速：1997年4月1日，在京沪、京广、京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时。 第二次大提速：1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140-160公里。 第三次大提速：2000年10月21日，以中西部地区为重点，最高运行时速140-160公里。 我国铁路的数次大提速 第四次大提速：2001年10月21日，提速重点是京九线、汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线。 第五次大提速：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。旅客将在列车时刻表上发现一个新的列车品种“Z”字头列车，这就是沿途不停、一路直达的“直通车”，该列车的出现将使中国铁路的旅客列车品种从目前的4种增至5种。原有的4种是：“T”字头(特快列车)、“K”字头(快速列车)、“L”字头(临时客车)和四位数字编号的普通车。 中国铁路第六次提速争辩 大提速安全之辨 88天打造新型直达列车 现有铁路线路很少符合提速标准 中国铁路客货混跑的难题并未解决 快跑快跑——铁道部的法宝 铁道部门坚信，用速度与公路和航空争夺客源，是正确的方向。 大提速之上的利益问号 铁路部门耗费巨资提速，是在解决目前最为紧迫的问题，还是又一个铁轨上的“面子工程”？ 铁路提速是不是在劫贫济富？ 背景及现状介绍 存在的问题 中国铁路行业规制改革的历程 让利放权、铁路大包干、实施现代企业制度 中国铁路行业规制改革存在的问题 政企不分现象仍然十分严重 铁道部?铁路局?铁路分局?基层站段 铁路行业中企业角色缺位 铁路行业规制主体角色缺位 对铁路行业的进入缺少必要的规范 价格规制失效 铁路网协调困难 公益性服务没有补贴 美国铁路经济规制的历史沿革 1、无序竞争时期 从1865年开始，美国铁路运输业步入发展的“黄金时代”。 70年代，铁路公司众多，各大铁路公司之间竞争激烈。经常展开恶性价格战，价格歧视行为盛行。 2、强化经济规制 1906年，美国通过《海伯恩法》，授予“州际商业委员会”（ICC）经济规制权利。 进行最低限价、市场进入和退出规制。 导致铁路丧失竞争活力，服务质量差，效率低下，在运输市场上所占份额日趋下降。 美国铁路经济规制的历史沿革 3、放松经济规制 1970-1979年间，占全美铁路里程22%的10家大铁路公司申请破产，对美国经济造成严重影响。 公路、航空等迅速崛起，铁路面临的竞争性加强，其自然垄断特征日趋弱化。 1980年通过《Staggers Rail Act》全面放送了对铁路运输业的经济规制，奠定了美国铁路走向自由化的基础。 美国铁路改革的具体举措 客货分离，实行“网运分离”的运营模式。 帮助铁路公司进行资产重组。 允许市场进入和退出。裁撤无利可图的铁路线路。 推动铁路运输业的内部整合，产业集中度大大提高。 放松价格规制。 展开“平行线竞争”和“线路内竞争”。 美国铁路改革引发的思考 铁路运输业需要政府规制吗？ 铁路的自然垄断性与可竞争性 铁路的公共性与企业性 如何才能构建有效竞争的市场？ 以网运分离为主线，打破垄断，引入竞争 改革铁路建设投资体制，发展多元投资 合理制定路网使用费，改革运价形成机制和管理体制 我国铁路改革的对策建议 中国铁路行业重组方案——网运分离 修改完善《铁路法》，以法律形式明确中国铁路规制改革的目标和程序 改组铁道部，建立真正的中国铁路行业规制机构 激励性规制与放松规制的选择 加快铁路企业产权制度改革 本章总结 政府规制理论的发展 政府规制的含义、类别和目标 自然垄断产业规制、竞争性产业规制和社会性规制的规制原因、规制工具和规制政策等 * Industrial Economics 2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。 速度为谁而提？ 固定成本、沉没成本较高 网运不可分割性和规模经济性 同时提供多种产品和服务 政企合一的管理体制 运输质量低下 收费价格扭曲 铁路企业追求局部利益影响全局利益 铁路行业的技术经济特性 中国铁路行业的现状 中国铁路行业的特点 铁路客货运市场份额最大 运输密度高 *