武大质量院的研究报告_荆门市公共交通发展对策.docVIP

荆门市公共交通发展对策 1 公交运营体制的确定 图1 图1的第1种经营方式是垄断性经营，垄断性经营代表公有制的垄断性经营和民营制垄断性经营。其最大的优势就是易于整合，容易管理，政府的支持和补助也很巨大。但是垄断给公共利益带来的损害尤其明显，具体表现为：存在给公共财产造成巨大损失的隐患；加剧整个社会分配不公、导致价格居高不下，恶化低收入群体生活状况；阻碍市场化改革，降低主体经济竞争力等等。其中成功的案例为韩国首尔，新加坡。 第2种方式公共交通主要是按区域划分进行线路经营的，各公司之间并没有统一的衔接，由于线路之间存在交叉，因此在交叉线路上不可避免地存在恶性竞争的现象。其例子为上海浦东。 第3种方式是以专线经营为主体，非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府通过授予或招标的法律程序，准许某个企业获得一定线路或区域内的独家经营公交的专利权（经营权不超过3年），并通过专营合同或协议的方式，明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。成功例子为香港。 按照竞争模式看：第1种体制竞争缺乏，第2种体制适度竞争，第3种体制竞争激烈。随公交引进了竞争模式，也是为了引入市场机制，促进企业提高自己的服务水平，并在竞争中实现优胜劣汰。如果市场上出现多家竞争的格局，老百姓出行有了选择的余地，那些管理松散、服务质量不好、车况差的企业将会被淘汰出局，而服务质量好、车况好的企业将脱颖而出，这样的情况下，人们将享受到更便捷的出行服务。此外，公交行业实现投资主体多元化，尤其是让职工参股，密切职工和企业的利益关系，将极大地调动职工的积极性，公交服务不到位的问题自然迎刃而解。 城市公共交通起步发展之初，为解决市民出行无公交车可坐的尴尬局面，公交搞起了线路承包经营。此举，在当时无疑是正确的，也是成功的，对加快公交发展、解决市民出行难起到了相当大的积极作用。短短几年时间，公交事业就得到了过去几十年不曾有过的长足发展。这种模式也就被长期地沿用下来。如今，随着社会的发展和进步，市民已不只满足于出行有车坐，还要讲究乘车的质量。车辆的舒适度、乘务人员的服务态度等越来越受关注。在这种情况下，承包经营模式就不再适合城市公交发展的方向。毕竟，承包模式推行和存在的原动力是利益驱动，当片面追求利益最大化时，就会被削弱甚至忽视。综观国内，已实行公交全盘或部分民营化的城市，湖北黄冈公交民营化之后，2006年11月出现停运风波2007年，五个月之内合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相关主管部门认为“引入民营资本，实际上是走了弯路”，随后清退民营资本，回收公用资源。重庆、南京等地原已民营化的公交事业也重回国有公用事业只有政府真正把公交掌握在手里，公交政策才能推行顺利，公交才会实实在在为老百姓服务。尽管可能由于政府财力有限，但随着经济发展和社会进步，政府财力也会不断增强，在逐步加大公交投入的基础上，公交事业最终能像现在许多福利国家那样运营模式，成为市民依赖也信赖的主要出行方式。经济效益经营模式转向服务最大化的公益化经营模式。1 所示(所画图形主要表示一、二级线网的大体结构)。①“树状”结构—中心城市市区至县(市)城区、县(市)城区至各乡镇、各乡镇间、镇到村；②“轮轴”结构—城区公交(中心城市市区内部公交)、城乡公交(市区至各乡镇及乡镇间)、乡镇到村；③“星状”结构—中心城市到周边城市、市主城区到各县(市)、各县(市)到各乡镇；④“通道”结构—跨区(组团)公交线网、区间公交线网、区(组团)内公交线网。不同层次结构反映出该市在一定区域内所处地位的重要性、对外开放的程度及城区内公交体系的发达程度。“树状”结构通常反映出中心城市辐射范围的纵深度较大，对市域城镇的吸引力较强；“星状”结构则突出反映了该市对外联系的紧密程度较高；“轮轴”结构说明，在三级公交线网中，市内公交体系相对较发达；“通道”结构通常出现在特大城市及大城市的市区与郊区间，强调组团间的紧密程度。 2.3 运用经济手段，发挥市场导向作用 在解决城市公交与公路客运企业间的合作问题上，各地都普遍采用了以资本为纽带，运用收购、并购、联合等市场化运作手段，通过股份制改造，组建权责明确、产权明晰、管理科学的公司化紧密型经济实体的做法，彻底消除了单车承包租赁的种种弊端，实现了由经营主体多元化向投资主体多元化的转变。与此同时，各地通过采取线路专营或区域专营的方式，实现客运资源的有效整合，推动企业的集约化经营。 2.4 外部环境因素影响巨大 政策法规、交通管理体制、运行机制等外部制约因素对推行城乡公交一体化影响巨大，具体体现为大部分城乡公交一体化实践都是“自上而下”依靠政府及相关行业部门的大力推动而得以完成的。政府通过明确行政主体、改革管理体制、完善市场准入制度、利用服务质量招投标或特许