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行程缸径比S/D及气缸容积Vh对NOx、指示效率的影响 真空式进气恒温装置 进气温度变化影响空燃比，汽车机动性很大，可行驶在大气温度各异的地区。为此有必要使进气温度恒定，使有害排放物维持在允许的水平。 真空式进气恒温装置是在排气管周围设置一个金属罩盖，用管子接到进气管上。根据进气时设置在空气滤清器内的温度传感器（常为双金属片）感受的进气温度高低，断开或接通进气管内的真空度与真空马达压力室的通路，从而控制与真空马达相连的控制阀的开度，控制排气管周围热气与冷空气的比例，来控制进气温度。 活性炭罐式汽油蒸发排放物控制系统 供油系统中由于温度变化，再加上汽油是益挥发性液体，燃油容易蒸发到大气中。 常用活性炭罐作为汽油蒸汽的暂存空间。发动机不运转时，来自燃油系统、油箱等的汽油蒸汽进入活性炭罐被吸附在活性炭上；当发动机运转时，利用进气管真空度将吸附在活性炭上的汽油蒸汽与进入炭罐的新鲜空气一起吸入燃烧室烧掉。 曲轴箱强制通风装置 当汽油机运转时，燃烧室中高压可燃混合气和已燃气体或多或少会通过活塞组和气缸之间的间隙，进入曲轴箱。为防止曲轴箱压力过高，早期发动机直接将曲轴箱与大气相通。 为控制通风中大量未燃HC进入大气，对曲轴箱进行强制通风。 在C管中装有闭式呼吸口6，它与空气滤清器1中的净气室相通，新鲜空气经空气滤清器后引入曲轴箱，和曲轴箱的窜气混合，经气缸盖罩通入A管，通过计量阀3控制后。吸入进气管4，从而实现窜气的再燃烧。 曲轴箱强制通风计量阀（PCV阀） PCV阀是一个流通截面随阀两端压差变化而变化的单向阀。它根据弹簧力和进气管真空度的平衡情况启闭气体的通路。进气管真空度大时，就把阀芯吸向右方（a），气体流通截面变小，反之增大。 3.4.4 汽油机废气后处理技术 二次空气喷射； 排气热反应器； 再次燃烧法（后燃法）； 催化反应器。 发动机对废气后处理技术的要求 发动机机内净化措施往往与提高功率和经济性发生冲突，并且随着排放标准的不断严格，改善工作过程机内净化的余地越来越小。 废气后处理器应满足： 较高的排气污染物转换效率； 较低的气体流通阻力。 车用内燃机废气后处理器还要考虑： 较长的使用寿命；较小的体积； 不产生新的污染物；足够的机械强度； 较高的耐热性；容易维修； 可以接受的成本。 二次空气喷射 二次空气喷射是将新鲜空气喷射到排气门附近，使高温废气和新鲜空气接触混合，以使未燃HC、CO进一步燃烧。 右图二次空气供给装置中，二次空气由发动机驱动的叶片式空气供给泵2，通过两根软管输送，一路从化油器6下侧经回火防止阀10进入进气管；另一路通过防止废气倒流的单向阀4，经空气分配管5，送到各缸排气门附近。 排气热反应器 排气热反应器一般和空气二次喷射共同使用。 在过浓混合气状态下，可以在排气管紧挨排气门的地方加入氧化反应所需的空气，氧化反应热可提高排气温度。 排气在高温中的滞留时间也是决定HC、CO净化效果的重要因素。为了加长这段时间，可以采用加大排气管容积和排气管绝热等措施。 排气热反应器的使用效果 净化效果在汽油机过量空气系数0.8～0.9，加入二次空气总过量空气系数在1.1。 不能降低NOx排放。 再次燃烧法（后燃法） 再次燃烧法是在排气管中设置点火源，使排气中的CO、HC燃烧干净。 后燃法类型： 只设置点火塞，用排气中未燃成分作燃料； 另外供给燃料形成火焰，用这种火焰作点火源（直接火焰式）。 在此燃烧法不仅结构复杂而且增加燃料消耗，浪费能源，因此很少用。 催化转换器类型 催化剂可以提高一定类型的化学反应的速度，而不消耗本身。选择合适的催化剂可以使HC和CO的氧化反应在较低的温度下仍能顺利进行。 根据不同类型汽油机，催化转换器大致有： 热转换器（氧化催化转换器） ； 双床催化（氧化还原）催化转换器： 缺氧双床催化转换器； 富氧双床催化转换器。 三效催化转换器； NOx吸附催化转换器。 铅的作用： 1）抑制爆震 2）减少气门与座的磨损 3）毒害催化剂（60升含铅汽油就使催化剂活性降低70％） 热转换器（氧化催化转换器） 热转换器是将排出的CO、HC等有害气体借助催化剂进一步氧化，以生成CO2和H2O。 为使反应顺利进行的条件： 引入足够的O2； 转换器必须隔热并保持在600 ℃ ； 结构合理，有足够的反应时间； 控制燃烧最高温度，防止转换器烧坏。 热转换器的温度保持在反应所需最低温度600℃，这样的温度不是所有工况都能达到，为此在Al2O3载体上覆盖一层多孔的活性涂层Al2O3 ，比面积超过100m2/g。再在涂层上用电解方法涂覆催化物质如Pt、Rh（还原剂）、Pd等贵金属（每个转换器消耗约1g贵金属），在催化剂的作用下，CO、HC的最低反应温度可降低到250 ℃ 。 贵重金属用量为：1～2g/dm3。 非贵重金属：CuO，NiO。