汽车排放与噪声控制复习课.pptVIP

转向系统 柔性连接 转向减震器 液压动力转向 电控阻尼调节系统（主要用于电动转向系统） 转向系统振动特性的优化设计 线控车轮转向系统 制动系统 进行制动器结构设计时，保证汽车在制动过车中制动蹄（或制动块）不发生振动。 对打气泵采用低噪声设计。 采用非摩擦式辅助制动器 制动能量回收 （1）机械能的直接回收； （2）将机械能转换成电能回收。 车身结构 车身骨架结构 蒙皮与车身骨架的连接 车门与各种罩盖的安装配合 车身刚度的设计与合理分布 低噪声制造工艺 回转件毛坯的制造：材质的均匀性（盘类零件、空心轴类零件） 车身的制造：焊缝、骨架与蒙皮、发动机罩内外板 动、静平衡：回转零件、回转组件 装配调整：配合精度、选配 材料的合理选用 基础件、壳体件的材料：铸铁、铝合金、镁合金 衬、套类零件的材料：有机非金属材料 结构件的材料：工程塑料、铝合金、镁合金 车身蒙皮材料：隔声效果好的非金属材料或铝合金、镁合金 第十章 被动降噪技术 被动降噪：在噪声传播路径上限制或隔绝噪声的传播。 1、隔声：阻止声音向外传播。 2、吸声：利用吸声材料把噪声吸收一部分。 3、相位补偿：产生一频率与噪声相同、但相位相反的声音去抵消噪声。 隔声 声是由振动引起的波，若能隔离振动，则自然能隔掉声的传播。如何才能隔掉振动和声音呢？显然2个直接刚性连接在一起的部件，若忽略边界条件的影响，其振动和噪声将不折不扣地从一个部件传到另一个部件。由此可见，欲隔掉振动与噪声，就需在2个彼此相连的部件间设置一个具有隔离振动和噪声的元件。 隔离振动与噪声的元件 汽车上的隔振与隔声 汽车上所采用的隔振与隔声方案主要是弹性悬置。悬置隔声具有如下特点： 悬置件应比被隔振件和支承的结构软； 仅当结构所载噪声占优势时，弹性悬置才能降低噪声； 在某一应用中具有隔振隔声效果的悬置,在其他应用中不一定具有相同的隔振隔声效果； 欲隔掉基频振动与噪声，需悬置特别软，这会带来其他的问题 吸声 所谓吸声是利用某些具有吸声和吸振功能的材料吸收掉噪声。哪些材料具有良好的吸声功能呢？声的实质是一种机械纵波。显然，吸声材料应是不让波反射且不传递波的材料。 反射与材料的表面形态有关 材料自身的性质会影响到声的传递（适当的声阻尼特性） 材料的表面形态与吸声特性 声是一种机械纵波，它必然具有波的全部特性（如反射、折射、透射）。由此可见，若材料的表面形态对波的反射和透射小，则该材料的吸声特性就好。那么，什么样的表面形态可以减小材料的反射率和透射率呢？ 毛玻璃具有什么样的光学特性。 材料的吸声特性 材料的吸声特性与材料的内阻尼直接相关。内阻尼大的材料其吸声性能好；反之，材料的传声特性好。内阻尼大的材料有哪些？ 金 属 材 料：铅 、强磁性材料 非金属材料：塑料、橡胶 粘弹性层阻尼板 粘弹性层全覆盖 在低阻尼板上加一层高内阻尼材料制造的复合板具有较高的阻尼特性，即必然具有较高的吸声性能。 粘弹性层局部覆盖 在某些场合，为了节省材料和减轻重量，可以用粘弹性层覆盖低阻尼板的局部。粘弹性材料的应变能积蓄主要靠延伸产生的。延伸变形以腹点最大，节点最小。靠近节点处去掉一些阻尼材料对复合板吸声性能的影响较小。 厚粘弹性层 前面的讨论是基于粘弹性层很薄的假定(即假定粘弹性层的厚度比任何弹性波波长之半小得多)。多数情况下，此假定对感兴趣的频率都是成立的。为了提高粘性层阻尼板的吸声特性，增加粘弹性层的厚度通常是一种有效的方法。 相位补偿降噪 所谓相位补偿降噪是指在噪声传播路径中利用可控的声源产生一个频率和振幅与噪声频率和振幅相同但相位相反的声音，以消除原有的噪声。欲做到这一点，就必须适时对各噪声源所发出的噪声进行测量，并根据测量结果适时调节相位补偿声源的发声特性。 理论：是一种理想的降噪方法； 实际：目前尚存在许多有待解决的技术问题。 声压 声压：介质中有声波传播时的压力与无声波传播时的静压力之间有一个差额，这一差额称为声压。声波是疏密波，在稀疏区域的实际压力小于原静压力，声压为负；在稠密区域，实际压力大于原静压力，声压为正。 声压是随时间变化的，每秒钟内波动的次数往往较大，当传到人耳时， 由于耳膜的惯性作用，辨别不出压力的变化。声压