高速铁路对中国省际可达性的影响_冯长春.pdfVIP

第32 卷 第8期 地 理 科 学 进 展 Vol.32, No.8 2013 年08 月 PROGRESSINGEOGRAPHY Aug., 2013 高速铁路对中国省际可达性的影响 冯长春，丰学兵，刘思君 （北京大学城市与环境学院，北京 100871） 摘 要：中国高速铁路网“四纵四横”客运专线规划至2015 年建成，将覆盖所有省会及90%的50 万以上人口城市， 高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上，运用加权平均旅行时间 研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明：①采用传统客运最短旅行时间（含中转及停留）数据 得到的省际可达性呈中心—外围模式，以郑州—武汉为中心，其他省份按“距离衰减规律”成为圈层式阶梯状空间 格局；②高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等“高铁效应”，空间结构仍以武汉—郑 州为中心呈现中心—外围模式；③高铁运营使省际可达性均衡化，可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的 “碗形”特点，位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小，外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。 关 键 词：可达性；高速铁路；最短旅行时间；空间格局；中国 doi: 10.11820/dlkxjz.2013.08.002 1 引言 分析了沪宁高铁建设将导致的沿线地区可达性变 化；吴威等(2006) 、张莉等(2006)分别采用网络和成 可达性是指借助某种交通方式从某地到达指 本栅格方法研究长三角地区陆路交通可达性格局 定活动地点的便捷程度，被认为与城市体系相互融 及其演变规律；魏立华等(2004)分析了城际快速列 合，对理解与认识经济现象的空间布局规律意义重 车对大都市区可达性空间格局的影响机制。 大(李小建等, 2006) 。高速铁路( 以下简称“高铁”) 针对目前可达性研究技术的局限，吴威等 可达性是近年交通地理、区域经济等学科的研究热 (2009)基于铁路客运的基本特点，首次采用空间距 点。评价高铁可达性的指标有最短路径、平均最短 离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对中国 旅行时间、加权平均旅行时间、经济潜能、交通花 铁路客运网络可达性空间格局进行了分析；蒋海兵 费、日常通达性、网络密度等，其中加权平均时间、 等(2010)创造性运用网络分析与成本栅格加权集成 日常可达性与潜力值是最常用的3 个指标。 法生成高铁通车后的城市等时圈图，利用日常可达 在国外研究中 ，Gutierrez 等(Gutierrez et al, 性、潜力值与加权平均时间等指标，对比有无京沪 1996; Gutierrez, 2001) 和Coto-Millán 等(2007) 分析 高铁情景下京沪地区中心城市可达性空间格局的 了欧盟范围内高铁发展后欧洲中部城市的网络可 变化。 达性变化。Sasaki 等(1997)开展了日本兴建新干线 综上所述，目前可达性研究的指标有多样化趋 所引起的可达性变化对区域经济和人口扩散作用 势，但将空间距离转化为时间距离时，通常根据道 的研究。Kim(2000)研究了韩国首尔—釜山高铁建 路属性进行速度设定( 白永平等, 2012; 陈洁等, 设带来首都地区的可达性变化和空间重构。 2007; 蒋晓威等, 2012; 吴威等, 2010) ，由此确定的 国内较早对铁路可达性的研究如：金凤君等 两座城市旅游时间往往忽略城市之间联系的中转 (2004)对中国铁路网络发展及其可达性空间格局演 停留，脱离城市铁路联系的实际状况。为此，本文 化进行了详细分析，并主要以时间指标讨论了铁路 采取中国城市