汽车理论试讲(张伯俊)创新.pptVIP

2、不足转向 ３、过多转向 　　 　　 　　　　4.３表征稳态响应的参数 　　　为了试验与分析的方便，国、内外按自己的习惯，还采用一些别的参数来评价汽车的稳态响应。 　　１、 前、后轮侧偏角绝对值之差　 为了测定汽车的稳态响应，常输入一固定转向盘转角，令汽车以不同等速度作圆周行驶，侧出其前、后轮侧偏角的绝对值　　　　　　，　　　　　与侧向加速度　　(绝对值)的关系曲线来评价汽车的稳态响应， 讨论　　　　　值与汽车稳定性因数Ｋ的关系。 结论：１）Ｋ0时，Ｒ／Ｒ０＞１；不足转向汽车的转向半径总大于Ｒ０；转向半径随车速u增加而增加； 2）Ｋ=0时，Ｒ／Ｒ０=１;中性转向汽车的转向半径总等于Ｒ０； 　　　３）Ｋ＜0时，Ｒ／Ｒ０＜１；过多转向汽车的转向半径总小于Ｒ０；转向半径随车速u增加而减少； 　 3．用静态储备系数S．M．(Static Margin)来表征汽车稳态响应; 使汽车前、后轮产生同一侧偏角　　的侧偏力(Fy1+Fy2))作用点　　　称作中性转向点。 　 　 　　　当中性转向点与质心重合时，S.M=0，在质心位置上作用的侧向力引起前、后轮的侧偏角相等，中性转向特性。 当质心在中性转向点之前时，S.M为正值。在质心位置上作用的侧向力引起的前轮侧偏角大于后轮侧偏角。汽车具有不足转向特性。 当质心在中性转向点之后时， S.M为负值。在质心位置上作用的侧向力引起的后轮侧偏角大于前轮侧偏角，汽车具有过多转向特性。   为简化计算可设：　　　　　、　　　　（良好硬路面） 低速行驶　 　　；　等速　　　　　 随　　　增加，　　减少；　　　增加； 其它外力对后轮接地点求矩： 　　　 当　　　（临界）有　 　　　　：纵向翻倾极限坡  　　　　２、纵向滑转 其受力情况同前；沿ｘ轴合外力为０； 坡角　　　增加，使得坡道阻力增加、驱动轮发生滑转； 不发生滑转时驱动力的极限值为　　　　　　　　驱动充分条件） 又上坡受力图 代入　　　　　　　　　 式中；求得　　 　 二　横向行驶稳定性 　汽车在横向坡道上行驶或静止时抵抗翻车和侧滑的性能　　 　　　　随坡角　　增加，　减小，　增加； 　当左侧车轮支反力　　　　时，汽车处于绕右轮接地点倾翻的临界状态。这时横向翻车极限坡角为 　２、横向侧滑 　由受力图示，沿斜面外力之和为零； 以　　　表示横向侧滑极限坡角； 侧向力力系数　　和制动力系数　　随滑动率ｓ变化。 　 * */30 * */81 在前面讲到，把汽车整车作为一个系统，系统的输入和输出物理参量见图。 图 系统分析示意 　　 　　　 阶跃函数 　　　汽车转向行驶时以前轮偏转角为输入量。汽车结构左右基本对称，将汽车简化为二轮摩托车模型，前轮偏转角是指左右前轮偏转角的平均值。输入量随时间的变化规律为阶跃函数，输出为质心侧偏角、横向位移和横摆角；微分方程如下；方程包括了最重要参数质量与轮胎刚度； 第四节 前轮角阶跃输入的稳态响应 定义： 前轮角阶跃输入下的汽车稳态响应－－是指等速圆周运动;　即横摆角速度不随时间变化。 4.1 稳态响应的评价指标： 　　稳态横摆角速度增益或转向灵敏度　　　系统输出与输入的之比评价稳定性；此时　 　　其单位是　s2/m2;是表征汽车稳定性的重要参数； 4.２稳态响应的三种类型 １、中性转向 　横摆角速度增益与车速成线性关系，斜率为 1/L 称中性转向。这与汽车以很低的速度和无侧偏角行驶时关系相同；即 K值称为稳定性因数 刚性轮无侧偏角时 　 时，横摆角速度增益仅为中性转向横摆角速度增益的一半 三种转向关系如图 过多转向汽车车速达到临界车速时将失去稳定性。只要一个很小的转角?，横摆角速度增益 ?r/? 就趋于无穷大。 　 结论：因为过多转向汽车达到临界车速将发生激转而发生侧滑或侧翻。所以汽车应具有适度的不足转向； ２、 转向半径比 　　在前轮转角一定的条件下，若令车速极低、侧向加速度接近于零(轮胎侧偏角可忽略不计)时的转向半径为Ｒ０，而一定车速下有一定侧向加速度时的转向半径为Ｒ，则达两个转向半径之比（Ｒ／Ｒ０），可用以表征汽车的稳态响应。 不足 中性 过多 第五节 汽车行驶时的纵向翻倾和横向侧滑 一、汽车的纵向翻倾 汽车在纵向行驶时抵抗翻车和滑转的性能。 　１、纵向翻倾 　　汽车上坡行驶时、其受力情况如下图所示。 　沿斜面的驱动力：　　重力垂直斜面分力： 　滚动阻力：　　　　加速阻力： 　坡道阻力：　　　　空气阻力： 　前、后