湖北省交通可达性与城市旅游经济联系空间关系演化研究.docVIP

湖北省交通可达性与城市旅游经济联系空间关系演化研究 肖心智1(，陈 刚 1，2 （1.潜江市城乡规划局，潜江 433100；2.潜江市城市规划设计研究院，潜江433100） [摘 要]：基于交通可达性和旅游经济联系的研究模型、区域空间结构理论基础，对2002年、2012年湖北省交通可达性与旅游经济联系的空间关系进行了研究。研究结果显示：（1）湖北省交通可达性呈现出以武汉城市圈为核心，向鄂西生态文化旅游圈逐渐递减的圈层式空间格局，具有明显的核心边缘特征；2002—2012年，湖北省交通可达性的空间格局并没有显著变化。（2）湖北省旅游经济联系总量在空间上呈现出“东强西弱”的空间态势，空间差异显著；武汉在湖北省旅游经济联系中的中心性、垄断性较为明显；2002年“东强西弱”的格局还不明显，2012年则呈现出明显的“东强西弱”格局。（3）2002年湖北省交通可达性与旅游经济联系对称关系还不明显，而2012年湖北省交通可达性与旅游经济联系呈现明显的对称关系，说明交通对旅游经济的影响作用日益显著。根据研究结论，提出湖北省旅游发展空间战略优化方案。 [关键词]：湖北省；交通可达性；旅游经济联系；空间关系 1 引言 （1）可达性测算 国内学术界对区域交通可达性的测算研究较为丰富、成熟，也是早期可达性研究的重点。如孟德友、陆玉麒采用加权平均旅行时间距离指标，对我国铁路客运网络的空间可达性空间格局以及省际经济联系强度进行分析[1]；吴威、陈洁等、刘承良、张学志等运用空间相互作用的引力模型对长江三角洲、京津冀地区、武汉城市圈、陕西省交通可达性进行了定量实证研究[2-5]。 （2）可达性与城镇 朱兵、张小雷等采用新古典主义增长理论，建立回归模型，并借助GIS工具，对1978年以来新疆城镇发展与交通可达性相互关系进行了定量实证研究[6]；曹小曙等以引力模型为基础，分析了2004年中国国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局[7]。张复明究了交通枢纽及其腹地区域的城市化地域模式问题。以山西省部分城市为例,论述了交通枢纽城市的基本特征。接着分析了这些城市的职能发育和规模扩张的内在机制,讨论了腹地区域的袭夺过程和城市—区域关系的变化特征[8]。 （3）可达性与人口 国内关于通达性与人口变化的关系研究较少，王振波等对中国县域可达性及其对人口分布的影响进行了系统的研究[9]。李涛等基于1988年、1998年、2008年陆路交通网络数据，采用ＧＡＭ模型，定量分析了1980-2009年期间陆路交通网络与人口变化之间的关系[10]。 （4）可达性与（旅游）经济 刘传民、曾菊新运用综合交通可达性赋值测度法，对湖北省县域的综合交通可达性与经济发展水平及其关系进行了深入研究[11]；刘隆海、包安明对区域交通可达性对区域经济发展的影响[12]；王伯礼对新建公路交通基础设施建设对经济增长贡献进行了分析[13]；沈惊宏利用分形理论，揭示区域交通可达性与旅游经济的关系[14]；陈浩、陆林通过通达度指数计算珠江三角洲城市群旅游通达度及其演化规律，对珠江三角洲旅游空间结构进行了深入研究[15、16]；靳诚、陆玉麒等对旅游景点的可达性进行了实证研究[17、18]。 已有研究多侧重于定量实证研究，并较多采用地理学的空间思维研究可达性、旅游经济联系的空间分布差异，揭示旅游空间结构及其演化规律、区域旅游发展、旅游景点可达性等方面的问题。但较少将交通可达性与旅游经济联系空间关系研究结合起来研究。 2 研究方法、时间截面选取及数据来源 2.1 研究方法 2.1.1 交通可达性 交通可达性衡量网络中点之间移动的难易程度的指标，可以用可达性指数来衡量。可达性指数指网络中从一个点到其他顶点的最短路径。交通可达性的测算方法主要有引力模型、重力模型、潜能模型等。本文选择最为普遍的方法—引力模型。交通可达性常用最短旅行时间、加权平均旅行时间以及日常可达性等指标来衡量。加权平均旅行时间在反映区域交通可达性运用较为广泛和成熟，加权平均旅行时间计算公式为[2、3]: （2.1） 式中: 为城市在区域交通中的加权平均旅行时间, 为城市到城市的最短旅行时间, 表示城市的质量，一般取国内生产总值与总人口数，文本为突出交通的旅游功能，取旅游总收入。越小，说明城市在交通网络中的可达性越高，反之，说明城市在交通网络中的可达性越低。 根据不同的交通方式赋予不同的权重系数的方法，构建区域综合交通可达性模型。由于湖北省民用机场样本数太少、水路运输的旅游功能较低，本文以公路交通和铁路交通作为区域综合交通可达性的构成指标。 （2.2） 为综合交通可达性，为