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专业认知课 土木工程案例调报级404 学 电话 2012年1月5日 设计工程概况1. 车站概况申松线(R4 线,以下简称R4 线) 一期虹梅路车站设于宜山路、虹梅路交叉口的宜山路下。虹梅路站站台宽度为10m ,车站长(内净) 187. 7m ,车站标准段宽度(内净) 17. 6m ,端头井部分为21. 4m。车站为地下二层结构,下一层为站厅层,下二层为站台层。2.工程地质水文地质1）地形地貌中和村站地形平坦，地面高程约在5.73~8.20m，原地面高程约在6.00m左右，人工堆填土约1.50m。地貌类型属长江低漫滩。本场地南侧为水塘。车站基坑穿越厚实的淤泥质粉质粘土层，基底坐落在淤泥质粉质粘土层与粉细砂层的交接面处，基底土层不均匀，淤泥质粉质粘土承载力较低，属软弱土层。2）水文地质场地区域为长江漫滩相沉积物呈二元结构，上、中部主要由淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，场地地下水类型属孔隙潜水；深部砂性土层中地下水具微承压性。地表潜水主要补给来源为大气降水及人工用水的补给。深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河均有一定的水力联系。潜水位埋深介于0.501.20m之间，平均埋深0.93m，相应高程约6.446.74m；承压水位埋深介于1.402.94m，平均埋深1.93m，相应高程约4.006.50m。设计计算水位为0.5m（水位埋深），相应吴淞高程约为6.00m。车站整体抗浮不满足要求，故采用钻孔灌注桩进行抗浮。车站基底坐落在-3b3-4层与-3d2-3层交接处，基底抗承压水稳定性不能满足设计要求，需降低承压水水头到基坑底板以下1.00m。3）场地地震效应根据液化判别结果，场地地面下饱和的-2c3、-3c2-3层为主要液化土层，场地地基具轻微液化性。结合区域液化判别经验，建议场地地基按轻微液化考虑，液化最大深度按20m计。其中-2c3层主要分布于场地中部偏东，埋深4.008.40m；-3c2-3层局部分布，埋深14.0017.80m，主要分布在基坑开挖范围内。虹梅路站主体结构为地下二层单柱二跨现浇钢筋混凝土框架结构。采用0.6m厚地下连续墙,内侧浇筑0.4m厚钢筋混凝土内衬组成叠合结构。地下连续墙即作为基坑施工的围护结构,又作为永久结构侧墙的一部分。端头井侧墙为0.8m 厚地下墙加0.6m厚内衬。,南京地铁南北线一期工程新街口车站(参见图1) 设于新街口环岛下方，车站为地铁1号线与2号线的换乘站,换乘形式为岛—岛T 型换乘，1号线车站在下，2号线车站在上,两线的换乘节点已随1 号线车站同期建成。图1 为新街口车站总平面图，1号线新街口站为地下3层岛式车站,站台宽度为14m，地下1 层为商业，地下2 层为站厅层，地下3 层为站台层。车站总长度为312 m，车站宽为2412 m。车站顶板覆土平均厚度为316 m，车站平均埋深约为1915 m。1号线车站共设出入口16个，风道4座,换乘通道2个,其中，1 号、2 号出入口合建兼作施工竖井，6号出入口与事故风道合建，7 号口为独立出入口，其他风道及出入口结构均与周边建筑物地下室结合。该站的一个特点是规模大，1 号线车站总建筑面积为37 176 m2 ，土建工程造价1. 8 亿，在国内的城市地铁中可说是数一数二了；另一个特点是周边环境复杂，交通及商业密集，车站的设计及施工须考虑尽量减小车站施工造成的负面影响。 工程地质及水文地质条件 地形地貌 新街口车站位于中山南路淮海路路口与新街口环岛之间。地面较平坦,地面高程9146～10183 m。 工程地质 场地工程地质从上而下分为4 个大层：①人工填土；②中、晚全新世冲淤积成因土层：该层由粉质粘土、粉土组成，为高灵敏度、高压缩性土层; ③晚更新世- 早全新世冲积成因土层：该层由粉质粘土、粉细砂、粗砂混卵砾石组成,具中等压缩性；④下白垩葛村组沉积岩：该层由强风化泥质粉砂岩- 泥岩、中风化泥质粉砂岩、中风化泥岩组成，岩芯较完整，属软质岩类,强度较低，遇水易软化崩解。 水文地质 车站处于五台山阶地与秦淮河古河道的交界处，中—北部分有较厚软弱土层，中- 西侧基岩埋藏较浅，岩面起伏较大,地下水位较高，地质条件比较复杂。浅层孔隙潜水层:地下水位在018～118 m 之间。中部弱承压含水层：该含水层由砂粉质粘土和粉砂构成含水层组，水的渗透性不畅，局部水量较大,呈弱承压性。 深层孔隙承压含水层：该含水层由含砂粉质粘土、粉细砂、粗砂混卵砾石构成承压含水层,透水性较好，含水量丰富。 车站基坑深度2110～2217 m，主体结构侧墙为800mm厚地下连续墙加内衬墙叠合结构，地下连续墙作为施工期间的基坑支护，同时又是永久结构的一部分,连续墙与各层结构