大跨度钢斜拉桥列车走行性研究.pdfVIP

‘工程力学)增刊 1999年 ·015· 大跨度钢斜拉桥列车走行性研究 李小珍 强士中 (西南交通大学±术工程学院成都61∞3I) 提要从列车走行性要求出发．运用桥梁结构动力学与车辆动力学的研究方法，将车桥作为联 合动力体系，以京沪高速铁路南京越江方案】60+】80+800+18叶16D米钢斜拉桥为研究对象。进行了 高速列车过桥时的车桥空问振动分析．对高速列车通过大跨度钢斜拉桥的列车走行性进行了探讨． 关键词高速列车钢斜拉桥振动分析列车走行性 1引言 斜拉桥由于其跨越能力大、空间受力性能优越、与周围环境的适用性强以及因构件组 台的灵活多样性而可以使设计者的想象力和创造力得到充分发挥，因而在世界各国得到迅 多多罗大桥主跨达890米．我国建设中的武汉白沙洲长江大桥主踌达618米，南京长江= 桥主跨达623米。 由于铁路荷载比较大，列车行车的舒适性与安全性要求较高，而且，斜拉桥本身属于 柔性结构，列车荷载作甩下的挠跨比一般满足不了现行桥粱规范中对中小跨度桥梁竖向横 向刚度的要求，同时，由于斜拉桥属于长大桥梁，桥梁总长度一般都很大，且大都为双线 铁路，桥上有列车运行的时间比例较普通桥梁要大得多，所以，列车一旦脱轨所造成的损 失也较普通桥梁大得多，因此，大跨斜拉桥在铁路上的应用发展缓慢，我国目前只有一座 主踌采用180+312+180m的矮塔结合梁斜拉桥。 本文结合我校承担的铁道部科技发展计划项目。高速铁路主跨400～800米钢斜拉桥 动力特性研究”，运用桥梁结构动力学与车辆动力学的研究方法，将车桥系统作为联合动 力体系，建立了列车～桥梁的空间振动分析理论与模型，以实测的轨道不平顺作为系统的 激励源，针对京沪高速南京桥越江方案160+18叶暑。叶18叶160m钢斜拉桥，研究了高速列 车过桥时的车桥空同振动响应，着重对高速列车通过大跨度钢桁粱斜拉桥的列车走行性进 行了探讨。 2车桥空间振动分析模型 事小擎．男，197。年1月生．博士研宄生 铁道锥科技聂晨计捌疆目(卯Grm) ·叭6· ‘工程力学’增刊 1999年 2．1车辆计算模型【”2 2ll基本假定 (1)车体、转向架和轮对均假设为刚体；(2)轮对及车体沿线路方向作等速运动，不 考虑纵向动力作用的影响：(3)车轮始终保持与钢轨接触，即车轮不能悬空：(4)一系与 二系悬挂及轮对定位的弹簧特性是线性的；(5)车辆所有悬挂系统之间的阻尼均按粘性阻 尼计算：(6)车体关于质心左右对称和前后对称；(7)车体、转向架及轮对各刚体均在基 本平衡位置作小位移振动。 2．1．2空间振动自由度 车辆系统视为由车体、转向架与轮对等刚体以及一系、二系悬挂等弹性元件组成．其 中，车体与前后转向架均考虑成具有浮沉、横摆、侧滚、点头及摇头5个自由度的刚体， 而一个轮对则只考虑成具有横摆、摇头2个自由度刚体，它们之间通过一系、二系悬挂等 连接，由此以来，对四轴车的高速机车和车辆，每辆车总共有23个自由度。 2．2桥梁计算模型 所研究的京沪高速铁路南京越江桥方案跨径布置为160+180+80叶180+160m，结构形式 为双塔双索面钢桁梁斜拉桥．边跨设辅助墩，N式桁架，桁高16米，桁宽24米，节间长20 米，辐射式索面，钢筋混凝土钻石形桥塔，拉索采用7m5的钢铰线，结构简图见图1所示。 采用空间有限元法对桥梁方案按照结构的真实情况进行符合实际的离散，桁架主梁的各 部分杆件，包括上下弦杆、腹杆、上下平联、纵横梁、桥门架，都按照实际情况全部离散成 空间杆单元，主梁共计2562个杆单元：桥塔离散成72个空间梁单元：拉索离散成143个空 间杆单元。对于桥面二期恒载．则将其作为均布质量分配到下弦杆中来计及：而斜拉索由 于自重垂曲引起的非线性效应，采用按Emsl公式对其弹性模量进行修正的方法加以考虑。 锄腻么觚． 图l京沪高速南京越江方案340+800+340TTl钢斜拉桥计算模型平面圉 2．3车桥振动方程及求解 将车辆的23个自由度按顺序排列，分别用口，、矗，、五，表示该23个自由度的位移、 速度和加速度列向量．则可将车辆的运动方程写成如下的矩阵形式 ‘工程力学)增刊 1999年