余卓平：氢能汽车产业化不易.docVIP

余卓平：氢能汽车产业化不易 　　目前氢能汽车在国际上还没有实现产业化，中国汽车企业还有机会。 　　当丰田、本田、奔驰、宝马等多家车企积极营造氢能汽车的火热氛围时，国内一些机构和学者再次把目光投向了纯电动、混合电动之外的路径选择。在这一轮的竞争中，谁能胜出？又该如何卡位？同济大学汽车学院院长、国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心主任余卓平接受了《中国经济和信息化》记者的专访。 　　起步不落后 　　中国的氢能汽车在2001～2002年是最火的时候。当时美国小布什政府对燃料汽车非常重视，认为这是变革性发展方向，美国车企如通用等都对氢能充满兴趣。在这一国际背景下，中国汽车行业也掀起了一股燃料汽车热潮。 　　中国的第一辆氢能轿车是2002年研制出来的，虽然比全球第一辆氢能轿车晚出现了5年，但从技术角度看并没有比当时国际的一流水平差很多。全球第一辆燃料汽车是奔驰公司在1993～1994年生产的，这是一辆小面包车。由于当时的燃料电池体型巨大，只能装在小面包车上。此后奔驰公司又花了3年的时间，到1997年推出了第一代氢能轿车，轿车的座位可坐人，只是后备箱因安装燃料电池而满了。 　　中国在2002年左右的技术和奔驰的技术几乎同步，而且在世界范围内也比较被认可。2008年北京奥运会举办时，中国有20辆改装的氢能汽车在北京做示范，马拉松比赛时的领头车就是其中的示范车之一。该车用的是帕萨特车壳，氢能系统为自主研发。大众得知后，对这20辆中国改装的氢能汽车十分感兴趣，还借到美国加州示范了半年。 　　可见在2001～2008年，中国的氢能汽车与国际最先进水平基本上在同一个梯队中，但很快一个氢能的发展寒冬就来临了。 　　造成这种环境变化的首要原因是国际汽车发展趋势发生了变化。2008年美国奥巴马政府认为纯电动汽车应该作为发展首选，美国政府的支持经费开始往储能电池方面转移。在美国新能源汽车战略调整后，中国汽车业也开始对发展纯电动汽车抱有极大热情。 　　但是新能源汽车的技术路径绝不应该是哪一种技术比较热就打压其他技术，在一些人看来，美国政府把纯电动车视为发展方向，中国也应该在这一条道路上发展。事实上，尽管美国政府力推纯电动汽车，但美国、日本及其他国家几乎没有一个汽车厂商对氢能汽车置若罔闻。 　　如今，丰田汽车提出2015年要实行氢能汽车产业化，其绝非临时抱佛脚用一两年研发的氢能汽车。氢能电池最大的优点是它的能量密度、功力密度相比纯电动电池要高得多，氢能汽车能够跑长途，而且氢气加注时间也比充电所需的时间短得多。 　　此前困扰氢能汽车发展的两大问题是，氢能汽车的成本问题和氢能汽车的寿命问题。 成本问题主要体现在铂金的价格上。铂金一直是公认的导致氢能汽车成本无法降低的主因，如今国际铂金价格不断下降，而且随着汽车技术的升级，铂金用量也大幅度下降。氢能汽车在铂金用量上本身就少于内燃机汽车，所以铂金已经不再是氢能汽车发展的成本压力。 　　影响氢能电池寿命的因素很多。国际上公认的解决方法是采用混合能源，即在车里加一块储电电池。氢能汽车的根本优势是续航能力强，而纯电动车的优势是从静态到达最高速度所需时间短，比如特斯拉只需要3秒。 　　如果用纯氢能，对氢能电池的动态冲击会很大，动态冲击大会对氢能电池的寿命有影响。如果采用氢能混合动力，就可以让储电电池负责汽车启动，而氢能电池负责续航，在相对稳定的行驶速度下，可以实现氢能电池寿命的延长。 　　从成本下降和寿命延长两方面看，如今氢能汽车已经能在技术上实现低成本、高寿命，所以氢能汽车在国际市场上再一次热了起来。 　　2004年左右，余卓平在美国访问了通用汽车公司，工作人员向其分析了氢能汽车的优点。第一是能源利用率高，是内燃机的两倍。第二是零排放无污染。第三是成本低、寿命长。 　　成本低的概念是什么？内燃机汽车的零件数量比氢能汽车复杂很多倍。氢能电池则比较简单，氢能电池一旦大规模生产，它将成为低成本的产品。氢能电池汽车为何寿命长？因为氢能没有摩擦，不像内燃机需要大量的活塞运动，活塞运动会带来摩擦，摩擦就会有磨损，有磨损就会影响汽车使用寿命。而使用氢能没有摩擦，气体在其中流动，自然整车寿命更长。 　　此前，还有人担心氢能汽车受制于温度情况。但是，现在国外已经可以在-30℃环境下，实现氢能汽车正常工作。中国因为近些年的研发迟缓，目前只能实现-10℃条件下的正常运行。 　　产业化不容易 　　当特斯拉等纯电动汽车企业开始火热时，中国车企开始对发展纯电动车充满信心，但大众、宝马、通用、丰田等国际级车企却在暗中研发氢能汽车。当这些企业将产品抛向市场时，中国车企惊讶之余只能跟在其后。 　　在发展新能源汽车时，必须看清不同技术路径的汽车在用途上是不同的。纯电动汽车适合城市公交，氢能汽车适合长途运输。前两种技