一起由勘察失误引起的工程事故.创新.pptVIP

一起由勘察失误引起的工程事故 一 工 程 概 况 某工程造粒塔为设计直径9m的圆筒和电梯井组合成的钢筋混凝土筒体结构，高64m，坐落在一级阶地后缘的地貌单元上。 自上而下的土层分布为:填土层(上杂填土下素填土) ；黏土层；粉土层； 6m以下为卵石层。 勘察时布置了3个勘探孔，进行了钻探、取样和室内物理力学试验，提供的地面2.0m以下的土层承载力均满足天然地基上的浅基础的设计要求。 设计采用钢筋混凝土圆环形基础，埋深为2.5m。 筒体采用滑模施工，施工中地基不断产生不均匀沉降，筒体不断向一侧倾斜，滑模施工随之经常调整其垂直度，当施工至62.4m高度时，测得塔身垂直偏差45mm，6天后发展到109mm，决定停工并要求原勘察单位重新勘察。 第二次勘察报告提供的地基承载力，沉降较大一侧仅为原设计承载力的53%~71%，勘察单位认为是由基础施工引起粘性土软化所致。 二 事故原因分析 请新的勘察单位进行第三次勘察。在塔基圆环外围布置8个静力触探孔发现，塔基持力层严重不均匀 。 沉降较小一侧基础落在可塑~硬塑的黏土和粉质黏土层上，基础下该层厚度0.5~1.9m，承载力标准值190~250kPa，压缩模量8.0~10.0MPa；黏土层下为粉土层(层底局部渐变为粉细砂) ，该层承载力标准值120~200kPa，压缩模量4.6~8.0MPa。 沉降较大一侧基础落在填土层上，该层以粉质黏土为主，呈可塑~软塑状态，基础下最大厚度达1.4m。在厚度最大的7号孔中，承载力标准值为70~90kPa，压缩模量2.5~3.5MPa。 第三次勘察发现，填土层与老土层在颜色和成分上很难区别，所以在前二次勘察和施工验槽中均将其作为老土层对待，但静力触探指标差异很大。 在7号孔外不受基础施工影响的距离上也补勘一孔，证实在塔基位置上同样存在压缩性大的填土，表明填土性质差并非由施工过程中的软化所引起。 造粒塔基础平面和静力触探孔布置图 各孔的静力触探曲线图1 各孔的静力触探曲线图2 三 事 故 处 理 停工8个月后，塔身的垂直偏差仍有发展，决定对塔基进行加固。 先在环外旋喷封闭，使基底下的土不致向外挤出 再在底板上钻孔，在基础下旋喷，形成复合地基。 旋喷桩设计直径450mm，进入卵石层不少于0.3m。 严密监控，采用跳打、掺外加剂等措施减少旋喷桩施工过程中的扰动影响。 待塔基加固达到强度并经复合地基承载力检验合格后在进行最后1.6m的塔身施工和设备安装。 杭州地铁某车站勘察情况 该车站基坑施工过程中发生重大事故，在事故处理的同时，要求原勘察单位对尚未进行围护施工的区段补充勘察，以确保围护设计依据的可靠性。 补勘报告与原详勘报告有很大差异，导致设计做重大修改。 补充勘察与原详细勘察的主要差别 1)提供各土层的m值做了大的调整 2)对原勘察报告的④2层、⑥1层淤泥质土进一步细分，划出了④2 a 、 ⑥1a淤泥层，淤泥层的强度指标下降较多 补勘建议用快剪指标计算 3)对基岩的定性差别很大 原勘察报告提供的中风化岩饱和单轴抗压强度为16.9~69.1MPa，平均38.1MPa；干燥单轴抗压强度为48.9~90.7MPa，平均 69.8 MPa；软化系数0.42~0.72。按坚硬程度划分，分属坚硬岩、较硬岩和较软岩，平均为较硬岩。 补充勘察报告提供的中风化岩饱和单轴抗压强度为6.34~31.23MPa，平均16.5MPa；干燥单轴抗压强度为25.42~35.8MPa，平均31.1 MPa；软化系数0.42~0.72。按坚硬程度划分，定为较软岩。 4)关于山体基坑岩石边坡的稳定问题 原勘察未对与基坑工程相关的山体边坡稳定性作出评价。 补充勘察给出了基坑边坡赤平投影图，提出东侧基坑东侧边坡是稳定的的，西侧边坡较不稳定，当西侧边坡倾角取值小于70度时，边坡是稳定的。 几 点 看 法 1)事故发生后，对场地进行补充勘察是必要的。 2)关于基坑山体稳定性的评价是必需的。 3)勘察人员应该了解岩土参数的基本概念，才能正确地提供合适的参数值。 4)按《岩土工程勘察规范》〝详细勘察应按单体建筑物或建筑群提出详细的岩土工程资料和设计、施工所需的岩土参数；对建筑地基做出岩土工程评价，并对地基类型、基础形式、地基处理、基坑支护、工程降水和不良地质作用的防治等提出建议〞。对于基坑工程，详勘阶段 〝应针对基坑工程的设计的要求进行勘察〞。现详细勘察与补充勘察差异如此大，且由同一家单位勘察，是不应该的。 设计人员只能按照不利的地质报告进行设计。 造成这种现象的原因可能有两种，一是原详细勘察不到位，二是在重大事故发生后，勘察人员的心态发生了变化，可能更仔细了，也可能更保守了。 勘察问题的其余一些案例 某 大 型 水 泥 厂 1