第11课 运输服务的定价.ppt

实质 该定价结构可以做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本。 互不补贴定价的概念是在使用者群体的基础上扩大了前述有效率定价的原则。 互不补贴定价原理 该原理要求找出引起成本的运输使用者： 不注意那些如果被取消却并不会导致固定设施成本减少的运输。 但如果某项运输的取消会导致有关运输设施被废弃，那么该设施的费用就可以判定是由这项运输的使用者所引起的。 固定设施是否应该放弃经营的分析 6 “次优”定价 “次优”状态 经济中的所有其他要素价格，受到一定的约束或扭曲（垄断、信息成本、政治影响……），可能并不等于其边际成本。 运输部门有必要在某种程度上偏离边际成本定价，偏离的程度取决于运输与经济中其它商品和服务之间交叉需求弹性的大小。 问题的简化 在整个运输与经济中消费的其它商品之间存在着极低的需求交叉弹性。这意味着，问题可以简化为：只需在不同运输方式之间优化运输量的分配，而不必去考虑在某一类型的运输和所有其它商品之间进行支出分配。 次优定价（second-best pricing） 即“拉姆奇定价法”，指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施成本。 具体地说，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。每一个使用者群体都要支付一部分固定成本，其中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少）的使用者群体承担的比重相对最大。 “次优定价” 的解释 任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免）都会引起运输设施使用中的无效率。对于那些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小的使用者提高价格。 次优定价的计算公式 式中：Pi是对使用者i群体收取的单位运价； MCi是对使用者i群体引起的边际运输成本； ei是对使用者i群体的需求弹性； λ则是对所有使用者群体都相同的常数，其数值由所需要的收入目标决定。 拉姆奇定价法算例 飞机上公务舱与经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1，后者的需求价格弹性为-1.0。 前者每人的边际运输成本均为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。 如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位，问如何定价以分担/补偿共同成本最合理？ 解： （1） （2） 解： 根据拉姆奇定价原理，公务舱乘客的需求价格弹性是经济舱乘客的1/10，因此前者票价偏离边际成本的程度应该是后者的10倍。所以当把公务舱的票价提高1倍，即为200美元时，其运输量减少到18人，可以为共同成本贡献1800美元收入；而当把经济舱的票价提高10%，即55美元时，其运输量减少到180人，可为共同成本贡献900美元。此时2700美元共同成本均得到补偿，而且对消费者需求影响最小。 次优定价的困难 管理成本太高 无法精确地了解需求曲线 价格/服务质量歧视 价格歧视：收取“使用者愿意负担的费用”，只要费用足以补充边际成本。 价格歧视就是试图确定每个消费者（更现实地说，每一个可辨识的顾客群体）愿意为运输服务支付的最大数额。 服务质量歧视 运输服务的定价 内容提要 运输定价的效率原则 回程方向的运价问题 拥挤收费问题 固定设施成本的分摊 互不补贴定价 “次优”定价 1 运价的效率原则 1.1 价格 是同时引导消费者和供给者的最有效信号： 过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛，但生产者却没兴趣增加供给；(车辆维修） 而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源。 补充 社会生活中确实存在收入分配的不平等，但导致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的价格制定去扭转这种情况。 在市场经济中，是价格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费这些产品或服务，因此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的价格制定标准，显然是不合理的。 1.2 定价原理 定价是一种资源配置方法。不存在“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。 利润最大化 福利最大化 销售收入最大化 安全 最小市场份额 1.3 使运输经济效率最大化的定价原则 运价＝短期边际成本 总的支付意愿≥所用资源的机会成本（总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值） 有效率的运价制定 1.4 边际成本定价 把价格看作是资源配置方法，用以使社会福利最大化，而不单是使供应者福利最大化。 SW=TR+CS-TS 式中：SW——总的净社会剩余； TR——总收入； CS——消费者剩余； TS——总成本。 社会净福利 所有客户总的支付意