基于无线通信的列车自动控制系统在杭州地铁1号线的应用与实践.docVIP

基于无线通信的列车自动控制系统在杭州地铁1号线的应用与实践 　　摘 要 介绍杭州地铁1号线基于无线通信的列车自动控制系统结构，以及该系统在杭州地铁应用情况，主要包括技术实现和应用特点。 　　关键词 地铁、列车自动控制系统、应用与实践 　　杭州地铁1号线于2012年11月24日开通试运营，是地铁线网的“Y”型骨架线路，联系了“一主三副”四个主要城市功能区， 杭州地铁1号线一期工程线路总长度47.97km，其中主线长34.80km，支线长11.74km，共设31座车站，车辆段1座、停车场1座，控制中心1座。线路示意图如下图所示。该线采用由国外A公司提供核心技术，国内Z公司总包建设的基于无线通信的列车自动控制系统（Communication Based Train Control System，以下简称CBTC），实现列车自动防护、列车自动驾驶和列车实时监控等功能。 　　1 系统结构 　　该CBTC系统（又称信号系统）主要由列车自动监控子系统（ATS）设备、列车自动防护子系统（ATP）设备、列车自动驾驶子系统（ATO）设备和联锁子系统（CBI）设备组成以及数据传输子系统（DCS）五个子系统构成。 　　1.1 ATS子系统结构 　　ATS子系统设备主要由控制中心设备、远程中央后备设备、试车线设备、时刻表编辑设备及模拟培训设备、设备集中站设备以及段/场设备组成，各类设备通过DCS传输系统进行数据传输和交换。控制中心设备主要由位于机房的网络交换机、2台数据服务器（主备配置）、2台通信服务器（主备配置）及2台数据库服务器（主备配置）和位于控制中心大厅的调度员工作站和大屏幕接口工作站组成；远程中央后备设备主要由设备客运中心站信号机房的接口服务器、后备主机服务器和后备通信服务器以及设于车站信号后备控制中心的调度员工作站组成；设备集中站设备主要由位于机房的接口服务器和位于车站控制室车站现地控制工作站和位于站台两侧头端墙的发车指示器（DTI）组成。在车辆段和停车场信号楼分别设置有两套段/场ATS工作站。 　　1.2 ATP子系统结构 　　ATP子系统主要包括轨旁ATP设备和车载ATP设备组成，轨旁ATP设备主要由设于正线车站信号机房的4个区域控制器（ZC）组成。区域控制器ZC的结构是一个三取二的表决系统，主要由应用程序处理器单元、应用处理器板、表决处理器板、交换存储器板、以太网连接处理器以及带本地磁盘的处理单元构成；每列车两端各配置一套三取二结构的车载ATP设备，且能够完成车载头尾两端的自动换向功能，换向切换时间不影响系统的正常运营，保证系统安全。每列车的一端车载设备包括：CC机架、信标查询（TI）天线、速度传感器、加速度计、车载通信网络、司机操作设备（TOD）和与车辆接口设备等。 　　1.3 ATO子系统结构 　　ATP子系统设备同样包括轨旁和车站两部分，轨旁ATO设备主要指设于车站站台轨道区域的用于列车精确停车的列车位置检测信标；车载ATO设备主要由互为冗余的2套ATO计算模块组成。 　　1.4 CBI子系统结构 　　杭州地铁1号线一期工程信号系统总共设有13个信号设备集中站，13个设备集中站联锁设备主要由设于车站信号机房的联锁控制器、计轴主机、各类继电器和与用于与信号内（如紧急停车按钮）、外部设备（如屏蔽门、防淹门等）连接的接口交换机组成；轨旁主要由信号灯和转辙机等设备组成。 　　1.5 DCS子系统结构 　　杭州地铁1号线DCS子系统基于开放的业界标准：有线通信部分采用IEEE802.3以太网标准，无线通信部分采用先进的WLAN技术――IEEE802.11g标准。DCS子系统主要由骨干网络、轨旁数据通信网络、车地无线通信网络和车载数据通信网络构成。 　　2 技术实现 　　通过上述五大子系统的构建，再加上电源系统的支持，该套地铁CBTC系统完整地实现了地铁列车自动控制系统功能。该系统支持6种列车驾驶模式：ATO自动驾驶模式、ATP监督下的人工驾驶模式、IATP点式ATP驾驶模式、RM列车限速驾驶模式、NRM无ATP防护人工驾驶模式以及ATB无人自动折返模式；具备CBTC列车与非CBTC列车混跑功能；满足正线列车运行最小90秒间隔的设计能力和120秒的出入段能力；支持联锁固定闭塞、点式ATP固定闭塞和自动闭塞三种列车运行方式；中央ATS具备列车跟踪、列车运行调整、时刻表自动编辑等功能。 　　3 应用特点 　　3.1 Y型交路设置 　　如上图所示，杭州地铁1号线一期工程为Y型线路，其运营组织方式主要有两种：第一种为湘湖站-临平站和湘湖站-文泽站两个大交路运行、第二种为湘湖站-文泽路站和客运中心-临平站大小交路运行。针对第一种两个大交路运行方式，该CBTC系统通过对联锁信号机的优化配置、客运中心站（两交路交汇