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城市轨道交通车辆节能技术研究 　　摘要随着城市轨道交通的高速发展，投入运营的城轨车辆越来越多，对车辆能耗的要求越来越高。针对车辆实际运行过程中的能耗情况，从牵引系统、空调系统、辅助照明系统等方面进行了系统分析，提出了降低车辆能耗的相关技术和方法。 　　关键词 车辆节能 牵引系统 空调系统 轨道交通 　　Abstract: With the rapid development of city rail transportation, urban rail vehicles are become widely used .The demand of vehicle energy consumption increases high demand. According to the actual operation of the vehicle energy consumption in the process, the system analysis from the traction system, air conditioning system, auxiliary lighting system, puts forward the related technology and methods to reduce vehicle energy consumption. 　　Keywords: vehicle; energy saving; traction system; air conditioning system; rail transit; 　　 　　中图分类号：S210.4 文献标识码：A 文章编号: 　　 　　1 研究背景 　　截至2012年底，全国已有17个城市(不含港澳台)64条线路约2008公里轨道交通线路投入运营[1]。预计到2015年我国将有40个城市新建城市轨道交通，线路总长将达2600公里。随着我国城市轨道交通的高速发展，投入运营的城轨车辆也将越来越多。以珠三角为例，目前广州和深圳按规划将配置城市轨道交通车辆约14559辆。车辆的数量增多对车辆的节能水平提出更高的要求，因此节能降耗成为城市轨道交通研究的重要内容。 　　2 能耗途径分析 　　城市轨道交通车辆的能耗主要包括列车牵引系统、辅助系统和控制系统（含照明）所消耗的能耗。其中牵引系统能耗是指从直流电网（DC1500V或DC750V）获取的驱动车辆运行的能耗；辅助系统能耗是指车辆空调通风、设备风机、空气压缩机、制动电阻风机等辅助设备所消耗的交流负载的能耗；控制及照明系统能耗是指采用DC110V的控制设备及照明消耗的直流负载的电能，如客室照明、头尾灯、网络控制、动态地图等能耗。 　　根据广州地铁多年的运营统计数据，牵引系统能耗占车辆总能耗的55%～65%；辅助系统（空调风机、空气压缩机等）能耗占车辆总能耗的25%～35%；照明及控制系统能耗占车辆总能耗的5%～10%。 　　3 节能技术 　　3.1 牵引系统节能 　　影响列车的牵引能耗的因素有多个方面，主要因素包括列车属性、线路属性、供电属性以及运输组织模式。所有列车属性、线路属性和供电系统都属于基础设施方面的因素。这一部分对牵引能耗的影响，应该在基础设施规划设计前对其进行评估分析并从设计上有效控制其对能耗的影响。如要对牵引系统进行节能降耗的改进，可行的方法是从运输组织模式方面着手。 　　3.1.1控制列车最高运行速度 　　车辆的最高限速与线路情况、车辆情况和运营要求密切相关。提高运营速度可缩短运行时间，有效提高运能，但能耗也随之增加。图1是针对1200m平直轨道进行的仿真分析，计算城轨车辆在不同运行速度下牵引能耗及运行时间的关系。60km/h的运行速度相比于80km/h，运行时间增加11s，牵引能耗可降低40％。由此可见，通过控制列车最高运行速度，降低列车牵引能耗的效果较为显著。因此，可在客流高峰时按最大运行速度全速运行确保大运量输送，在客流平峰、低峰时段则按照合适的低速运行，使列车节能。 　　 　　 　　图1 不同运营速度下牵引能耗与运行时间的关系 　　3.1.2 优化惰行模式 　　惰行是列车在运行过程中停止牵引或制动，列车在阻力作用下的惯性运行状态。列车在站间运行时尽量采用惰行是有效的节能措施之一。以下为对惰行进行仿真，分析惰行下能耗和运行时间的关系。仿真设定在2000m平直轨道上，最高限速设定为80km/h，列车以恒定加速度加速到最大速度后选择一定的惰行开始时刻进行惰行，惰行截止点应保证列车在恒定减速度下可以准确进站停车。仿真设定5种不同的惰行起始点时刻，对比“牵引--匀速--制动”工况下的巡航运行结果，对单列车运行时间和牵引能耗进行仿真（见表1）。