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深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进 摘 要：结合实际运用中客室车门保持电路存在时序竞争缺陷问题, 详细介绍客室车门保持电路的基本原理, 深入分析了问题原因, 并提出相应改进方法。 关键词：地铁车辆; 车门; 控制电路; 改进 1 问题的提出 深圳地铁一期工程地铁车辆采用 6 节车编组, 每节车厢两侧安装 5 扇双向对开的塞拉门。列车正线运行模式有 URM( 无监督手动模式) 、ATO( 自动运行模式) 、SM( 监督手动模式) [1]。在各种模式下, 列车客室车门的开关操作方法可分别采用司机手动控制或 ATO 自动控制两种。目前深圳地铁车辆开关门操作采用司机手动控制方法, 但在开门状态下, 司机打开或关闭主控钥匙时, 列车客室车门存在无法保持开门状态而自行关闭的问题, 给地铁运营及维修生产带来不良影响。 2 基本原理 2.1 列车激活状态及模式 激活列车蓄电池, 如图 1 所示[2], 列车线 30271 有DC110 V 电压输出, 打开司机台主控钥匙( - S01) 后, 列车控制继电器 02K01, 02K04, 02K05, 02K07 得电, 其常开触点闭合, 常闭触点断开; 反之, 当关闭主控钥匙后, 这些继电器失电, 其常开触点恢复常开状态, 常闭触点恢复常闭状态。 如图 2 所示, 列车 ATP( 列车自动保护)