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土工格栅在老路拓宽改造工程中的应用 　　【摘要】近年来，由于公路建设的迅猛发展，在已经建成使用的高速公路中,由于受当时经济、技术水平的制约，有相当一部分已不能适应交通量迅速增长和社会发展的要求一些满负荷运行的公路需要改造拓宽。但在工程建设如果对路基的拼接拓宽处理不当，就可能会出现新老路基间产生差异沉降导致路面开裂等问题。本文针对s338省道丹阳拓宽改造工程中新老路基结合部拼接处理方案进行分析研究，探讨了土工格栅在解决路基不均匀沉降引起的纵、横向裂缝等病害问题上的应用。 　　【关键词】土工格栅；公路路基； 　　中图分类号：U213.1文献标识码： A 　　1 工程概况 　　338省道丹阳段拓宽改造工程路线起于常州与丹阳行政交接处的老338省道，终点接388省道镇江段道，全长14.072km，按双向6车道一级公路标准实施，路基宽度为32m，采用沥青混泥土路面，路面横坡2.0%.设计时速80km/h。项目起点至常麓桥段（k0+000~k9+880）为老路拓宽段，其余段落（k9+880~K14+071）为新建段，原老路路面宽12m，路肩8*2.5m。现全线标准横断面布置为：3.0m中间带+2*11.25m行车道+2*2.5m硬路肩+2*0.75硬路肩，路基总宽32m。 　　2 新老路基结合部病害原因分析 　　公路加宽工程的主要病害是在新老路基结合部，路基和路面结构层强度不一，一侧为原有老路基，一侧为新建路基，地基沉降存在差异，导致路基拉裂滑移和新填路基的整体失稳、路面破坏等病害；新老路基结合部位沉降量不一，必然会产生一定的沉降差异，特别是新填路基沉降量较大，而老路基已完成大部分的工后沉降，这就不可避免地在新老路基结合部产生一个沉降差值突变点，成为道路产生裂缝的主要原因；新老路基结合部位工艺较复杂，施工难度较大，往往在此易产生人为的质量问题，如密实度达不到设计标准等，也是产生裂缝的原因，这就对路基拼接施工工艺提出了更高的要求。 　　3 工格栅的作用机理 　　土工格栅是一种主要的土工合成材料，与其他土工合成材料相比，它具有独特的性能与功效。常用作加筋土结构的钢筋或复合材料的筋材料，分为塑料土工格栅、钢塑土工格栅、玻璃纤维土工格栅和玻纤聚酯土工格栅四大类。其中，土工格栅是目前公路上应用较多的一种土工合成材料，它是高分子聚合物拉伸后形成的具有方形格栅的板材。根据材质的不同主要分为塑料土工格栅和玻璃纤维格栅两类，由加工方法的不同又分为单向土工格栅和双向土工格栅两类，主要用于路堤、挡墙、软基等结构中以提高其稳定性和承载力。工程实践的研究表明，加筋可以明显地提高土体的承载能力。 　　土工格栅为柔性材料，它只能承受较大的拉应力。将其布置在土体的拉伸变形区，土的拉应力传给土工格栅，使钢筋成为抗拉构件。当加筋土受荷载作用时，土工格栅与土体间咬合镶嵌的摩擦阻力制约了土体的侧向变形，土工格栅与土体之间具有较高的粘结作用，并与土体产生相互嵌固作用的效应，显示出更好的抗拉性能。高抗拉性使筋土强度远远高于无筋土，极大地提高了路基土承受剪应力的能力，一定程度上改善了正常路堤横断面上的沉降状况，使得横断面上的沉降趋于均匀，因此能减小新老路基结合部的差异沉降，防止新老路基结合部位路面出现纵、横向裂缝。 　　本工程采用双向塑料土工格栅，双向土工格栅是用高分子聚合物通过挤压、成板、冲孔过程后再纵向、横向拉伸而成，其延伸率只有原板材的10%～15%。该材料在纵向和横向上都具有很大的拉伸强度，这种结构在土壤中同样也能提供一个更为有效的力的承担和扩散的理想的连锁系统，适应于大面积永久性承载的地基。如果在土工格栅中加入炭黑等抗老化材料，可使其具有较好的耐酸、耐碱、耐腐蚀和抗老化等耐久性能。 　　4 新老路基结合部处理方案 　　4.1路基处理方案 　　老路拓宽在施工和技术上的关键性问题，是必须保证地基的坚固稳定、必须保证对新填路基土的压实质量、必须保证新填路基土与压实老路基土之间紧密结合。一般这三个问题解决好，就可以保证新老路基结合部道路的使用品质。 　　本项目地面横坡缓于1：5时，在清除地表草坪、腐蚀土后，可直接在天然地表上填筑路堤。地面横坡为1：5~1：2.5时，原地面应挖台阶，台阶宽度不应小于2m。地面横坡陡于1：2.5地段的陡坡路堤，必须验算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动的稳定性。地下水影响路堤稳定时，应采取拦截引排地下水或在路堤底部填筑渗水性好的材料。 　　为尽可能减小接加宽段因新老路基地基强度与填料强度、压实度不同产生的不均匀沉降及纵向裂缝，在新老路基处采用挖台阶、路床铺设塑料土工格栅加筋处理的方法，来消除或减小新老路基拼接处的差异沉降，加强拼接路基的整体性。新老路基拼接处保证相应层次压实度满足规范要求。 　　新老路基拼接采用倾斜式台阶