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客运专线支承层水硬性混合料配制技术 　　摘要：水硬性混合料是用于客运专线支承层的一种类似于碾压混凝土的水泥稳定材料，它 　　具有比较特殊的结构与性能。本文根据工程实践介绍了水硬性混合料的配制技术确定了水硬性混合料应采用低胶凝材料、低用水量以及大掺量的粉煤灰的配合比。 　　关键词：支承层；水硬性混合料；配制 　　Abstract: Hydraulic mixture is used for a similar to the roller compacted concrete cement stabilized material passenger line of the support layer, it has the structure and properties of special. According to the engineering practice introduces hydraulic mixing technology to determine the hydraulic mixture should use low cementations material, low consumption and high volume fly ash ratio. 　　Keywords: supporting layer; hydraulic mixture; preparation 　　 　　中图分类号：TU528.062文献标识码：A文章编号： 　　1．概述 　　支承层是在铁路客运专线无砟轨道系统中位于道床板与路基基床表层之间的过渡层。用于支承层的水硬性混合料与碾压混凝土类似是一种土工材料，施工采用滑膜摊铺机，机械化程度高，裂缝产生相对较少，国内许多客运专线开始用水硬性混合料对支承层进行大面积施工。本文主要依据施工实践对采用滑膜摊铺的水硬性混合料的配制技术进行介绍。 　　2．水硬性混合料特点 　　水硬性混合料是由粗细骨料、少量胶凝材料、少量水等配制，采用滑膜摊铺工艺成型后具有98%及以上相对密实度的支承层材料。水硬性混合料具有疏体结构，荷载按骨料-骨料传递的方式进行，因此浆体没有富余，胶凝材料与用水量都非常少。 　　3．制备技术路线 　　从前期施工实践来看水硬性混合料由于胶材用量过大，28天强度甚至达到30MPa远远超出规范要求。根据试验段情况来看，采用过多的胶凝材料支承层开裂严重。水硬性混合料的制备应遵循一定的原则： 　　(1)支承层强度不是越高愈好，必须在要求范围内。尽量降低胶材用量和用水量降低支承层开裂风险。 　　(2)用粉煤灰大量取代水泥，即经济又能保证支承层强度，还能降低支承层的收缩。 　　表3.1支撑层材料技术要求 　　 　　 　　4．试验过程 　　4.1击实试验初步确定胶材掺量 　　确定粗细骨料的参配比例及粗骨料级配，根据前期室内试验及工艺试验情况，粗骨料粒径太大支承层表面不平整，因此粗骨料采用5~10mm及10~20mm两个粒径。试验参照公路上对基层水泥稳定碎石的级配要求初步确定粗细骨料的掺配比例。 　　根据前期试验经验，试验选取6%、8%、10%三种水泥掺量进行试验。利用击实试验找出不同水泥掺量时混合料的最大干密度与最佳含水率。在最佳含水率条件下按最大干密度的98%进行配料，按照规范要求成型抗压强度和无侧限抗压强度试件进行力学性能对比试验，试验结果见表4.1。 　　表4.1不同水泥掺量的混合料的力学性能指标 　　 　　 　　从表中可以看出即使掺加6%的水泥用量，混合料的28d强度仍然超出规范要求。从现场工艺试验看来，采用6%的水泥掺量时混合料整体可塑性不强。随着水泥用量的增加，混合料的强度也在增加，采用水泥掺量为8%时的混合料时支承层外观质量较好，水泥掺量为10%时混合料浆体较多，支承层裂纹较多。因此确定混合料胶材掺量为8%，但混合料的强度仍高于规范要求，采用粉煤灰大量取代水泥能解决这一问题。 　　4.2各因素对混合料性能的影响 　　考虑粉煤灰掺量、胶材用量、用水量对混合料性能的影响，安排胶材掺量为8%，粉煤灰取代胶材用量为35%与40%进行试验。试验方案见表4.2，试验结果见表4.3。 　　表4.2水硬性混合料试验方案（kg/m3） 　　 　　 　　表4.3水硬性混合料力学性能及收缩性能 　　 　　 　　从上表可以看出，当用水量不变时，随着胶凝材料用量的增加混合料的抗折、抗压强度也随之增加，收缩率也增加；当胶凝材料不变而用水量增加时，混合料的抗折、抗压强度下降，收缩率增加；当用水量与胶材用量不变时，水硬性混合料的力学性能随粉煤灰取代水泥的量增加而减小，收缩率随粉煤灰掺量的增加而减小。 　　4.3确定配合比 　　考虑水